Najistotniejszym czynnikiem kształtującym ofertę komunikacji miejskiej jest dobrze ułożony rozkład jazdy. Można bowiem świadczyć usługi najnowszymi autobusami, z klimatyzacją i silnikami z normą EEV, zamontować piękne wiaty, wprowadzać do obsługi linii przegubowce, szkolić kierowców do rozwiązywania sytuacji konfliktowej w autobusach, ubrać ich w piękne mundury, wszystko to jednak będzie na nic, jeśli autobusy będą kursować według nieprofesjonalnie ułożonego rozkładu.

Dlaczego rozkład jazdy jest tak ważny? W komunikacji miejskiej – tak jak na każdym rynku usług, występuje popyt i podaż. Popyt jest zapotrzebowaniem na podróże, zgłaszanym przez podróżnych, potencjalnych pasażerów komunikacji, zaś podaż – to właśnie rozmieszczenie czasowe kursów, w połączeniu z ilością miejsc w pojeździe i relacją, w jakiej kurs jest realizowany. Podróżni chcą więc dojechać do pracy, szkoły lub do Tesco na zakupy, a organizator komunikacji podstawia autobusy na określonych liniach.

Rozmieszczenie kursów w czasie, czyli właśnie rozkład jazdy, ma decydujące znaczenie dla jakości oferty przewozowej. Gdy kursów jest za mało, pojazdy będą zbyt zatłoczone. Gdy na każdym kursie autobusy będą różnej wielkości (raz solowy, raz przegubowy) lub odstępy między kursami będą nierównomierne, to również pojazdy będą zapełnione nierównomiernie. Organizator komunikacji zawsze szuka optimum pomiędzy zapełnieniem pojazdów a kosztami przewozów. Dla każdej pory dnia (szczyt, międzyszczyt, okres poranny i wieczorny) przyjmuje się zwykle inną częstotliwość kursowania. Jeśli jednak w takim jednym okresie, dajmy na przykład szczyt przewozowy, autobusy będą kursować w nieregularnych odstępach (tzn. raz co 7 minut, a raz co 13), to kurs po dłuższym odstępie będzie bardziej zatłoczony, co jest faktem oczywistym. Dlatego też bardzo ważna dla komunikacji jest regularność.

Regularność rozpatrywana pod kątem tylko jednej linii to jednak za mało, szczególnie w dużych miastach. Na istotnych ciągach komunikacyjnych kursuje bowiem kilka linii. Jeśli ich kursy będą ułożone tak, że autobusy zjawią się stadem, to pierwszy autobus z grupy będzie przeciążony, kolejny średnio obciążony, a ostatnio pusty. W rezultacie, pomimo skierowania do obsługi linii odpowiedniej linii autobusów i teoretycznie dużej częstotliwości, w praktyce jakość komunikacji jest zła i pasażerowie narzekają na tłok, ponieważ kursy są nieregularne.

Regularność jest więc kluczowym kryterium oceny jakości komunikacji. Pasażerowie będą zawsze oceniać nieregularną komunikację negatywnie, ze względu na zatłoczenie (pierwszy kurs ze stada jest zawsze przeciążony) i dziury w rozkładzie (po kilku kursach jednocześnie zawsze nastąpi luka). Aspekt ten jest niestety często ignorowany przez przewoźników i organizatorów i wymaga istotnej poprawy w przyszłości.

O regularność kursowania można zadbać dwoma sposobami. Pierwszy z nich to układanie rozkładów tak, by kursy na głównych ciągach były zsynchronizowane, w wypadku gdy dany ciąg obsługuje kilka linii (np. Centrum - Racławickie – Kraśnicka – Zana: 57, 150, 151, 152, 155, 158; inny przykład: Czuby – Jana Pawła II – Filaretów – Sowińskiego: 26, 31). Jest to czynność czasochłonna, wymagająca zaawansowanych umiejętności od układających rozkłady oraz dodatkowych modułów w programach wykorzystywanych do układania rozkładów (Busman).

Drugie rozwiązanie jest realizowane w inny sposób. Zakłada ono, iż istotny komunikacyjnie ciąg obsługuje jedna główna linia, bądź ewentualnie dwie. Linia ta ma dużą, kilkuminutową częstotliwość kursowania (sytuacja taka na chwilę obecną w zasadzie nie występuje w Lublinie – najczęściej kursująca linia 9 pojawia się na przystankach co 10 minut w szczycie). W praktyce jest to dla pasażera kursująca niemal w trybie ciągłym, niczym metro w Warszawie – nikt nie będzie sprawdzał rozkładu jazdy linii kursującej co 5 minut – podróż nią będzie jedynie wymagała dojścia na przystanek, po czym za chwilę pojawia się autobus. Wydaje się, że taka forma komunikacji jest dla pasażera najbardziej atrakcyjna, gdyż praktycznie eliminowane jest oczekiwanie. Dodatkowo, przesiadka z jednej kursującej co kilka minut linii na drugą jest dużo mniej uciążliwa.

W lubelskich warunkach możliwa jest więc bądź poprawa regularności przez zmniejszenie ilości linii i ich łączenie, bądź przez ich synchronizację. Decydentom kompetentnym w zakresie komunikacji pozostaje więc ocena, czy powinno się wprowadzić jedno z rozwiązań oddzielnie, czy oba jednocześnie.

Równolegle z kwestią częstotliwości kursowania linii i ich wzajemnej synchronizacji na głównych ciągach komunikacyjnych, gdzie przebiegi się pokrywają, wymaga analizy kwestia tras linii. Obecnie kursuje po Lublinie 60 linii. Można je uporządkować według częstotliwości kursowania, co przedstawia poniższa tabela.

Wnioski płynące z powyższej tabeli są następujące:

- niewielka jest liczba linii kursujących często (tylko 4 linie, 7% całości), linie te obejmują tylko 7 dzielnic, nie każda duża dzielnica posiada taką linię

- nie istnieją linie kursujące co kilka minut

- występuje duża liczba pokrywających się linii, co wymusza stosowanie synchronizacji

- większość linii kursuje rzadko, są to bądź linie podmiejskie, bądź szczytowe, bądź rzadko uczęszczane połączenia międzydzielnicowe (61%)

- znaczna ilość linii kursujących rzadko powoduje koncentrowanie uwagi organizatora na połączeniach mało istotnych dla układu komunikacyjnego

Dodatkowo, w lubelskim układzie linii występują następujące nieprawidłowości:

1. Istnieją linie docierające do centrum i wykonujące kryteria uliczne. Docierają one do centrum z przeciwległych krańców miasta. Dodatkowo, nie spotykają się w jednym miejscu w centrum, co utrudnia przesiadki. Na ich połączeniu możnaby uzyskać blisko 1 mln zł oszczędności miesięcznie przez likwidację dublujących się przebiegów i dodatkowe bezpośrednie połączenia, co poprawiłoby ofertę przewozową (linie 15+51, 4+22, 3+55, 2+52, 7+24).

2. Linie o niemal identycznym przebiegu trasy nie są synchronizowane (17 i 18, 26 i 31). Niewielkie zabiegi dotyczące tych tylko linii mogłyby bardzo poprawić ofertę przewozową na wybranych ciągach, zagadnienie dotyczy bowiem tylko 2 linii a nie kilku.

3. Brakuje częstotliwości modułowej, tj. podstawowego moduł (5 lub 6 minut) którego wielokrotnością są częstotliwości wszystkich linii. Przy module 5-minutowym, gdyby wszystkie linie kursowały co 5, 10 bądź 15 lub 30 minut zagadnienie synchronizacji byłoby znacząco ułatwione.

4. Brakuje jednolitego przydziału taboru do linii, wysyłanie na obciążone linie pojazdów solowych na przemian z przegubowymi sprawia, że tłok w szczycie rozprowadza się na wozy nierównomiernie.

Niniejsze opracowanie może wskazywać strategiczne kierunki do poprawy lubelskiego układu linii i rozkładów jazdy. Podsumowując, podstawowymi kierunkami poprawy powinny być:

1. Zmniejszanie ilości linii – uczytelniające układ komunikacji

2. Synchronizacja rozkładów jazdy, zwiększająca regularność kursowania

3. Wprowadzenie jednolitego przydziału taboru w zależności od obciążenia danej linii

Jacek Pudło 16.09.2010

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł