W latach 1942-1944 w miejscowości Jeltz powstały niemieckie zakłady zbrojeniowe Friedrich Krupp-Bertha Werke. Fabryka została zbudowana przez robotników przymusowych w latach 1942-1944 i produkowała dla potrzeb hitlerowców haubice, silniki do czołgów i inne produkty zbrojeniowe. Wokół fabryki znalazły się fortyfikacje, a w lasach - bunkry. Niemcy porzucili zakład w 1945 r., wycofując się przed Armią Czerwoną. Tereny, na których znajdowała się fabryka, zostały po wojnie pod wpływem Stalina przydzielone Polsce i nazwano je "Ziemie Odzyskane". Tak jak i inne zakłady na Ziemiach Odzyskanych, fabryka w Jelczu została stopniowo odbudowana i przydzielono jej nowe zadania z zakresu produkcji wojskowej i cywilnej.

15 marca 1952 r. w omawianym miejscu rozpoczęły działalność Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). Powołał je Minister Transportu Drogowego i Lotniczego. Pierwszym zadaniem JZS była budowa nadwozi samochodów ciężarowych i naprawy główne. A było co naprawiać - po wojnie eksploatowano pokaźną ilość samochodów z demobilu, których trwałość była dużo mniejsza, niż współczesnych samochodów. Dodatkowo nie było części zamiennych i trzeba je było dorabiać na miejscu.

Jelcz M121M z lat 90. fot. Tomasz Flaga

Jak wygląda tło dla fabryki w Jelczu? W Polsce produkowano od 1948 r. ciężarówki Star 20 i od 1951 r. Lublin-51 (a w zasadzie GAZ-51). Dodatkowo, importowano ciężarówki radzieckie marki ZIS. Star 20 miał ładowność 4 ton, a Lublin-51 - tylko 2,5 tony. Od 1952 r. produkowano niewielkie autobusy Star 52, bazujące na podwoziu ciężarówki Star 20. Od 1947 r. importowano do Warszawy i do PKS francuskie autobusy Chausson o samonośnej konstrukcji. Ilość produkowanych i importowanych autobusów pokrywała potrzeby tylko w niewielkim zakresie.

Nadwozia produkowane w JZS montowano na podwoziach ciężarówek Star, Lublin, GAZ, ZIS, ZIŁ i Skoda. Były to przede wszystkim zabudowy specjalne i warsztatowe przeznaczone dla wojska. Wykonowano ok. tysiąca nadwozi rocznie. W trzecim roku działalności rozpoczęto produkcję autobusu pracowniczego bazującego na podwoziu ciężarówki, zwanego autobusem zastępczym. Koncepcja pojazdu była prosta - produkowane już nadwozie N-103 zmodyfikowano, adaptując do przewozu osób. Tak powstało nadwozie N-424 "Stonka", montowane na podwoziu Star 20. Pojazd ten produkowano w latach 1954 - 1959 i można powiedzieć, że był to pierwszy autobus z Jelcza.

W międzyczasie świat szedł do przodu. W Stanach Zjednoczonych popularne były blisko 12-metrowe autobucy GMC Old Look z poprzecznie zabudowanym silnikiem na tylnym zwisie, automatyczną skrzynią biegów i zawieszeniem pneumatycznym. Z Francji do Polski importowano autobusy samonośne Chausson APH z silnikiem Diesla. W Wielkiej Brytanii natomiast powstały pierwsze prototypy Routemastera z karoserią z aluminium i automatyczną skrzynią biegów. W bloku wschodnim było mniej nowocześnie - w Czechosłowacji produkowano autobusy Skoda 706RO z silnikiem Diesla, a na Węgrzech autobusy Ikarus 60 i 66 również z silnikiem dieslowskim. Jedynie ZSRR pozostawał w tyle z niedużymi autobusami ZIS-155 z benzynowym silnikiem i nieco nowocześniejszymi autobusami LAZ-695. Stawało się jasne, że w transporcie miejskim w Polsce potrzebne są duże autobusy z silnikami Diesla. Starachowickie wyroby typu 52 o niskiej ładowności, z niedużym benzynowym silnikiem, nie mogły sprostać istniejącym wymogom.

W 1955 r. w Jelczu przygotowano prototyp powiększonego starachowickiego autobusu. Nazwano go Star J-55 i był to wydłużony, 8-metrowy pojazd. Silnik benzynowy typu Star S-42 był dodatkowo zbyt słaby do napędu wozu.

W drugiej połowie 50. nastąpiła odwilż po śmierci Stalina i krytyka kultu jednostki. Umożliwiło to nieznaczny wzrost autonomii gospodarczej państw zależnych od ZSRR. W rezultacie powstały pojazdy takie jak Syrena (produkcja od 1957 r.), Żuk (od 1959 r.) i autobus San (od 1957 r.). W Polsce opracowywano w tym czasie również duży silnik wysokoprężny S-56, który miał posłużyć do napędu większych ciężarówek i autobusów. W Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie opracowano prototyp ciężarówki Żubr A-80 oraz autobusu Odra A-81. W pojazdach zastosowano te same podzespoły jezdne i silnik S-56. Ciężarówka Żubr trafiła do produkcji w JZS w 1960 r., jednak autobus Odra A-81 nie miał tyle szczęścia. Władze PRL zadecydowały bowiem o zakupie licencji na autobus z Czechosłowacji.

Czechosłowacki przemysł był już od XIX wieku bardzo rozwinięty. Przodowały w nim zakłady Skoda, produkujące wyroby przemysłowe, maszyny, lokomotywy, samochody czy też trolejbusy. W okresie powojennym do istotnych przedsiębiorstw należały też LIAZ i Tatra. Produkowane w latach 50. autobusy Skoda 706 RO posiadały silnik wysokoprężny o przedwojennej konstrukcji. W 1958 r. wprowadzono model 706 RTO z nową karoserią. W tym samym roku Polska zawarła licencję na produkcję tego autobusu.

Dlaczego zadecydowano o zakupie licencji, podczas gdy był gotowy prototyp dużego autobusu Odra krajowej produkcji? Mogły na to wpłynąć pierwsze wyniki eksploatacji Sanów H-01. Autobusy te, o samonośnej konstrukcji, były wykonane ze słabej jakościowo stali, niezabezpieczonej odpowiednio przed korozją. Ich konstrukcja rozsypywała się przed uzyskaniem przebiegu 100 tys. km. Ta porażka mogła zadecydować o wyborze gotowej, ramowej konstrukcji od sprawdzonego producenta - Skody. Czeskie zakłady były też zlokalizowane bliżej jelczańskiej fabryki niż węgierski Ikarus.

Od 1959 r. ruszyła w JZS produkcja autobusów typu 043, które były licencyjnymi Skodami 706 RTO. Z Czechosłowacji dostarczano gotowe ramowe podwozia z fabryki LIAZ w Libercu, a w Jelczu wykonywano nadwozia i zabudowywano wnętrze. Dokumentacja nadwozia wykorzystywana w Jelczu pochodziła z zakładów Karosa w miejscowości Vysokie Myto.

Czy Jelcz 043 był pojazdem nowoczesnym? Na pewno nie! Jego konstrukcja była nawiązywała do rozwiązań przedwojennych. Przedwojenny był silnik 706 RT, a także układ konstrukcyjny podwozia - rama z silnikiem zamontowanym przed osią przednią. W Niemczech czy Francji coraz popularniejsze były wówczas autobusy tylnosilnikowe lub z silnikiem podpodłogowym. Jedynie karoseria Jelcz 043 była odpowiednia jak na swoje czasy. Ramowa konstrukcja wpływała na wysoki przebieg podłogi, hałas we wnętrzu i dużą masę własną pojazdu. Zawieszenie oparto na resorach. Tymczasem, europejskie i amerykańskie pojazdy z lat 50. posiadały nadwozia samonośne i zawieszenie pneumatyczne.

Prostota konstrukcji Jelcza 043 okazała się jednak być bardzo na czasie. Rama była stosunkowo trwała i wytrzymała, a silnik wysokoprężny - ekonomiczny w porównaniu do jednostek benzynowych.

W 1960 r. wyprodukowano 100 sztuk Jelczy 043. W następnym okresie wielkość produkcji szybko wzrastała. Model wykonywano bardzo długo - aż do 1985 r.

Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej na początku lat 60. bardzo potrzebowały dużych autobusów. W tym czasie importowano do Polski autobusy Ikarus 620 i 66 oraz miejskie odmiany Skód 706 RTO MTZ. Warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe dostrzegało ekspansję autobusów przegubowych na świecie. Postanowiono wykonać taki wóz we własnym zakresie i z dwóch Skód zbudowano w 1962 r. autobus przegubowy Jelcz AP-62.

Jelcz 272 MEX z początku produkcji. Źródło zdjęcia: Transport Samochodowy w Polsce Ludowej, WKiŁ, Warszawa 1973 r.

Szybko wywarto presję, by w Jelczu produkowano również miejską odmianę autobusu. W rezultacie, od 1963 r. ruszyła produkcja Jelcza 272 MEX. Autobus ten od modelu 043 odróżniał się zastosowaniem dwuskrzydłowych drzwi w miejsce pojedynczych, otwieranych na klamkę, oraz zmienionym zmienionym układem wnętrza. Jelcz 272 MEX mieścił nominalnie 83 pasażerów, a w praktyce - tylu ilu weszło do środka. W pierwszym roku produkcji wykonano 201 sztuk. Autobus pozostał w produkcji do 1977 r.

Warszawskie zakłady komunikacyjne przekazały dokumentację autobusu przegubowego do Jelcza, tak aby fabryka rozpoczęła produkcję przegubowców. W rezultacie, w 1964 r. wykonano pierwsze prototypy, a od 1965 r. ruszyła produkcja modelu AP-02.

W 1964 r. powstały na bazie Jelcza 043 autobusy turystyczne o podwyższonym komforcie - były to Jelcze 014 LUX oraz 015 LUX. Pierwszego modelu powstało 121 sztuk, drugiego - prawdopodobnie podobna liczba.

Prototyp autobusu Odra 042.

W okresie 1962-1965 powstało w Jelczu kilka prototypów. Należy do nich zaliczyć autobus konferencyjny Jelcz Super z 1962 r. bazujący na modelu 043, autobus Jelcz-Żubr 043, posiadający silnik S-560 i podzespoły jezdne z ciężarówki Żubr oraz minibus Jelcz MAT Oławka na podwoziu Stara. Wykonano też prototyp 3-osiowego autobusu turystycznego Odra 042 z nowym nadwoziem, ramowym podwoziem z dwoma przednimi osiami skrętnymi i prototypowym widlastym silnikiem S-538. Szczególnie interesujący i oryginalny był ostatni prototyp, jednak nie wdrożono go do produkcji.

Należy odnotować, iż większość z działań z okresu 1958-1965 miała znamiona improwizacji:

• zakupiono licencję na autobus Skoda 706 RTO, pomimo iż powstał prototyp krajowego autobusu A-81 Odra,
• dopiero po 4 latach od wdrożenia modelu 043 rozpoczęto produkcję autobusu miejskiego Jelcz 272 MEX, który różnił się przecież tylko drzwiami i układem siedzeń,
• przedsiębiorstwo komunikacyjne w Warszawie samo wykonało dla siebie autobus przegubowy w 1962 r., nie mogąc się doczekać takiego wyrobu z Jelcza; wóz ten powstał jeszcze przed rozpoczęciem w Jelczu produkcji modelu 272 MEX!

W drugiej połowie lat 60. koncentrowano się w Jelczu na produkcji autobusów międzymiastowych 043 i miejskich 272 MEX. Długi autobus przegubowy AP-02 został w 1966 r. zastąpiony przez nieco krótszy i zwrotniejszy model Jelcz 021. Uwaga konstruktorów w tych latach skupiała się na wdrożeniu nowej konstrukcji ciężarówek. W 1966-1967 powstały prototypy nowych ciężarowych Jelczy serii 300 ze zmodernizowaną kabiną i silnikiem Leyland / WSK Mielec SW 680. W rezultacie, od 1968 ruszyła produkcja seryjna ciężarówek Jelcz 315.

Jelcz 272 MEX nie był autobusem trwałym. Aby przedłużyć jego żywot, w całym kraju funkcjonowały Zakłady Napraw Samochodów (ZNS), wykonujące kompleksowe naprawy główne. Do zakładów tych zaliczyć należy Kujawski ZNS - KZNS, Lubelski ZNS - LZNS, Kujawsko-Pomorskie Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów (KPNA). Po kompleksowej naprawie Jelcz jeździł jeszcze kilka lat. W zakładach remontowano też autobusy San i ciężarówki.

Prototyp Jelcza 039.

Bazując na konstrukcji Jelcza 315, w latach 1968-1969 opracowano nową konstrukcję autobusu miejskiego. Autobus Jelcz 315 posiadał ramowe podwozie z ciężarówki, przeszklone nadwozie i poziomą wersję silnika SW680. Prototyp o dobrze przeszklonym, kanciastym nadwoziu do dziś budzi fascynację fanów Jelcza. Autobus zaprezentowano publicznie w 1970 r. Jelcz 039 posiadał automatyczną skrzynię biegów firmy Voith i zawieszenie pneumatyczne. Pojazd przejechał 60 tys. km i zyskał pozytywne opinie.

Licencyjny silnik Leyland postanowiono wykorzystać również w autobusach Jelcz 043 i 272 MEX, jednak z niewielkim skutkiem. W 1970-1971 r. wykonano prototypowy autobus bazujący na Jelczu 043 z nowym podwoziem z silnikiem SW680, sprzęgłem WSK Świdnik, skrzynią biegów FPS Tczew S5-90 oraz mostem napędowym Raba 018. Nadwozie pozostało niezmienione. Tak powstały pojazd oznaczono Jelcz 044. Próbną serię wykonano w latach 1974-1975 - 90 szt. W latach 1976-1977 powstała też na próbę wersja miejska - jedynie 8 szt. Do produkcji seryjnej nie doszło. Cały czas produkowano natomiast Jelcze 043 i 272 MEX na importowanych z Czechosłowacji podwoziach.

W czasie gdy w 1970 r. testowano prototyp nowej konstrukcji Jelcza 039, władze PRL rozpoczęły jednak inne działania. Uznano, iż w kraju potrzebny jest nowoczesny, wielkopojemny autobus miejski. Zadecydowano o poszukiwaniu partnera technologicznego za granicą. Po wstępnych rozmowach z Węgrami na temat autobusu Ikarus 242 i z Czechami na temat modelu Karosa SM11, postanowiono odnaleźć partnera w krajach kapitalistycznych. W ramach testów w latach 1971-1972 sprowadzono do Polski autobusy marek Berliet, Magirus Deutz, Fiat, Hino, Leyland i Pegaso. Wybór padł na Berlieta, podobno ze względu na sympatię ówszesnego pierwszego sekretarza Edwarda Gierka do Francji.

Produkcja autobusów Berliet.

Berliet PR100 był autobusem nowoczesnym i na miarę epoki. Autobus posiadał kanciastą karoserię z przodem o wielu ukośnych płaszczyznach, obniżony przebieg podłogi i umieszczony z tyłu widlasty silnik wysokoprężny. Do tego dołączał szereg innych rozwiązań, jak półautomatyczna skrzynia biegów, mechaniczno-pneumatyczne zawieszenie, niezależne zawieszenie osi przedniej. Funkcjonalność poprawiało dobrze przeszklone i przestronne wnętrze. Jak na początek lat 70., był to cud na kołach. PR100 pod kątem konstrukcyjnym nie był unikalny - proporcje nadwozia i układ drzwi były identyczne jak w opracowanych pod koniec lat 60. niemieckich Standardbusach - wystarczy porównać układ okien i drzwi. Oryginalny był natomiast widlasty silnik oraz stylistyka nadwozia - a szczególnie ściany przedniej i tylnej.

Co istotne, licencja wcale jednak nie dotyczyła autobusu Berliet, lecz skonstruowania nowego autobusu. Miała to być hybryda nowoczesnych berlietowskich rozwiązań z modelu PR100, polskich wymogów oraz licencyjnych podzespołów produkcji krajowej, m. in. poziomego silnika SW680. Berliet szybko przystąpił do realizacji planu. Strona polska miała spłacać zobowiązania licencyjne podwoziami do autobusów PR100. Dodajmy jeszcze o mocarstwowym wymiarze planów - w Jelczu miało być produkowanych 5000 autobusów rocznie, wobec faktycznej produkcji rzędu 1500 sztuk.

Aby jednak miasta od razu otrzymały nowe autobusy, w 1973 r. rozpoczęto w Jelczu montaż modelu PR100 w wersji francuskiej, tj. z silnikiem widlastym Berliet V800 i półautomatyczną skrzynią Wilson.

W 1973 r. ruszył montaż autobusów Berliet PR100. Autobusy wyjeżdżały z fabryki do 1977 r., przy czym zmontowano ich ponad 800 sztuk. Trafiły one do uprzywilejowanych polskich miast - m. in. do Warszawy, Katowic i innych miast na Śląsku, Szczecina oraz do... Bielska-Białej (nie wiadomo czy "po znajomości", czy na próbę). W toku produkcji PR100 udział podzespołów importowanych był stopniowo zmniejszany na rzecz krajowych. Między innymi półautomatyczną skrzynię zastąpiono manualną ZF.

Berliety PR100 były szokiem technologicznym dla przedsiębiorstw komunikacyjnych przesiadających się z Jelczy 272 MEX. Eksploatacja była utrudniona nie tylko z tego powodu. Do wozów brakowało części zamiennych. Na Śląsku autobusy odstawiano na zajezdni i kierowano na dawców części, a w Warszawie modyfikowano, montując np. silniki SW400 lub SW680 w miejsce V800. Dodatkowo, 2-drzwiowe nadwozie okazało się niepraktyczne (zbyt mało drzwi) i za mało pojemne jak na tłok w polskich miastach. Po dostaniu się do tyłu autobusu trudno było z niego wysiąść. 

Bardzo szybko, bo w 1974 r., wykonano we Francji 2 pierwsze prototypy nowego autobusu Jelcz PR110U. Posiadał on wydłużone do 12 metrów nadwozie, 3 pary drzwi i szereg polskich, licencyjnych podzespołów - przede wszystkim silnik SW680, skrzynię biegów FPS Tczew oraz układ kierowniczy czy też instalację pneumatyczną. W 1975 r. wykonano w Polsce pierwszą serię próbną, a od 1976 r. ruszyła produkcja seryjna, która osiągnęła dużą skalę dopiero około 1978-1979 r. Pierwsze PR110U trafiły do Warszawy i na Śląsk, a kolejne również do innych dużych miast w Polsce. Po rozpoczęciu produkcji zakończono wykonywanie autobusów 272 MEX.

W codziennej eksploatacji autobusy PR110U okazały się nieudane i wadliwe. W wyniku zastosowania niskiej jakości stali, przeciążenia, złego stanu dróg i niskiej wytrzymałości konstrukcji, nadwozia zaczęły pękać już w pierwszym roku eksploatacji. Zakłady WSK Mielec nie przykładały się do produkcji poziomych silników SW680, przez co cechowały się one niską żywotnością. Dodatkowo, przednie zawieszenie Jelcza PR110U miało bardzo niską trwałość i wymagało serwisowania co kilkanaście tysięcy kilometrów. Konstrukcja autobusu była skomplikowana i wymagała dużego nakładu robocizny. Wiele części zastosowanych do produkcji okazało się niskiej jakości, co skutkowało awariami. Najbardziej kłopotliwe było jednak wspomniane pękanie kratownic. Roczne, dwu- lub trzyletnie autobusy kierowano do fabryki na wymianę nadwozia. Wymianę nadwozia lub samego podwozia wykonywały też Zakłady Napraw Samochodów, np. LZNS w Lublinie. Nowoczesny, ale źle wykonany autobus odniósł więc porażkę.

W międzyczasie powstały kolejne prototypy autobusów, przewidziane w ramach kooperacji Jelcz - Berliet. W 1975 r. zbudowano autobus międzymiastowy PR110 Ligne, w 1976 - autobus turystyczny PR110 Tourisme, a w 1977 r. - autobus lokalny PR110L z układem drzwi 2-0-2 oraz minibus Jelcz 080 na podwoziu Stara.

Podczas gdy w Warszawie koncentrowano się na wdrożeniu do ekploatacji krajowych autobusów Jelcz na licencji Berliet, w 1974 r. do Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach trafiły przegubowe autobusy Ikarus 280. Pojazdy te posiadały udaną konstrukcję, a do tego były bardzo pojemne. Wyniki eksploatacji Jelczy-Berlietów były niezadowalające, a do tego były one mniej pojemne niż przegubowe Ikarusy. W rezultacie w 1978 r. rozpoczął się na szeroką skalę import autobusów Ikarus 280. Wkrótce węgierskie wozy wyparły Jelcze z największych polskich miast - Warszawy, Łodzi, Krakowa i innych. Model PR110U kierowano do mniejszych miast, gdzie przeciążenia nie były tak duże.

Jelcz PR110M z końca produkcji. fot. Luca Tunisini

Przełom lat 70. i 80. przyniósł załamanie gospodarcze. Pomimo, iż udział podzespołów importowanych w PR110U był niewielki, to brakło dewiz i środków na produkcję odpowiednio dużej liczby autobusów. W rezultacie, do wielu polskich miast zamówiono autobusy solowe Ikarus 260.

Poza modelem PR110U, Jelcz stopniowo wdrażał do produkcji kolejne autobusy bazujące na licencji Berliet. W 1978 r. powstał drugi prototyp autobusu międzymiastowego PR110IL. W tym samym roku ruszyła też jego produkcja, prowadzona do 1984 r. W takim samym okresie wykonywano minibus Jelcz 080 na podwoziu Stara, którego powstało podobno ok. 7500 szt. Kryzys na początku lat 80. opóźnił wdrożenie do produkcji odmiany turystycznej, której prototyp powstał przecież w 1976 r. Dopiero w 1983 r. wykonano kolejny prototyp, w 1984 r. ruszyła produkcja próbna, a od 1985 r. - produkcja seryjna.

Aby produkować również autobusy przegubowe, Jelcz nawiązał w 1981 r. współpracę z jugosławiańskim Ikarusem w Zemun i rozpoczął montaż przegubowych autobusów podmiejskich Ikarus IK160P, wyposażając je w silnik SW680.

Ze względu na niedobór podzespołów do produkcji autobusów PR110U i nadwyżki zdolności produkcyjnej w zakresie nadwozi, w 1983 r. podpisano porozumienie z węgierskim Ikarusem. Umowa przewidywała produkcję w Jelczu autobusu z polskim nadwoziem i węgierskim podwoziem. Nadwozie nawiązywało do autobusu PR110U, natomiast podwozie pochodziło z zakładów Csepel i pochodziło z Ikarusa 260. W 1984 r. powstały pierwsze prototypy takiej hybrydy, a od 1985 r. ruszyła produkcja seryjna pod oznaczeniem Jelcz M11. W okresie 1985-1990 importowano 1000 podwozi rocznie. Autobusy te trafiły do większości polskich miast. Produkcja modelu PR110M była w tym czasie dużo mniejsza. W 1986 r. wykonano prototyp autobusu lokalnego L11, który produkowano seryjnie w latach 1987-1989.

W drugiej połowie lat 80. planowano modernizację produkowanych autobusów. Planowano modernizację Jelcza PR110M, który miał otrzymać silniki LIAZ lub TAM, ponieważ WSK Mielec chciało się wycofać z produkcji poziomego SW680. W 1989 r. ruszyła produkcja modelu turystycznego Jelcz D120 z silnikiem LIAZ. Wszystkie te założenia zostały jednak zweryfikowane przez nowe realia gospodarcze po zmianie ustrojowej w 1989 r.

W nowych warunkach produkcja autobusów w Jelczu gwałtownie spadła. Pojawiła się za to możliwość współpracy z partnerami zachodnioeuropejskimi, których poziom technologiczny był wielokrotnie wyższy. Na przeszkodzie stały jednak wysokie ceny nowych technologii i związany z tym wzrost kosztu zakupu autobusów.

Metodą małych kroków rozpoczęto stopniową modernizację produkowanych autobusów. Na pierwszy ogień poszedł PR110M, w którym wzmocniono konstrukcję nadwozie i od 1992 r. wprowadzono turbodoładowany silnik WSK Mielec SWT11 (w nowych realiach WSK już nie chciało rezygnować z jego produkcji!). Jako opcja pojawił się silnik MAN D2866, D2865 a później też D0826. Podobnie zmodernizowano autobus turystyczny, w wyniku czego powstał T120 z silnikiem SWT11. W autobusach turystycznych zastosowano też na próbę silniki Cummins i MAN.

Na początku lat 90. pojawiła się wizja współpracy Jelcza ze szwedzkim producentem Volvo, który chciał wykupić podwrocławską fabrykę. Producent uzależniał inwestycję od ułatwień ze strony polskiego rządu. Na początek współpracy Jelcz wyprodukował kilka autobusów Jelcz M180 z nadwoziem Steyr i podwoziem Volvo. Krajowi przewoźnicy ocenili ten pojazd jako drogi i nienowoczesny z racji na wysoką podłogę, przez co produkcja zakończyła się po 8 sztukach. Do kooperacji na szeroką skalę nie doszło i ostatecznie Volvo wybudowało własną fabrykę autobusów.

Stopniowo w polskich miastach zaczęły się pojawiać autobusy produkcji zachodnioeuropejskiej. W Krakowie pojawił się MAN SG242, a w Łodzi Mercedesy O405N. Stawało się jasne, iż należy zaoferować niedrogie pojazdy o parametrach zbliżonych do niemieckiego, niskopodłogowego MANa NL202 czy też Mercedesa O405N, wykorzystując zachodnie i krajowe podzespoły.

W 1994 r. następiło zdarzenie, które zadecydowało o losach fabryki na ostatnie kilkanaście lat. Jelcza przejmuje Sobiesław Zasada Centrum SA. W tym samym roku holiding ten przejął również Autosana.

W tym czasie Jelcz przygotowuje już pierwszy autobus niskopodłogowy. Pojazd jest niskopodłogowy tylko częściowo - przednia część konstrukcji jest nowa, z obniżoną podłogą, a tylna część jest zmodyfikowanym nadwoziem autobusu 120M. Powstaje pierwszy prototyp, a od 1995 r. rusza produkcja seryjna Jelcza M121M z silnikiem MAN D0826. Pojazd wprawdzie zachowuje część podzespołów i rozwiązań nawiązujących do licencji Berliet, ale posiada za to wiele elementów z tworzyw sztucznych (m. in. ściana przednia i tylna oraz nadkola). Jednocześnie, w 1995 r. zmodernizowana zostaje też stylistyka nadwozia turystycznego Jelcza T120.

Ze względu na współpracę Zasady z Mercedesem, w ofercie Jelcza pojawia się na krótko autobus M122, bedący zmontowanym w Jelczu Mercedesem O405N2. Autobus okazuje się jednak zbyt drogi na polski rynek i po wyprodukowaniu kilkudziesięciu sztuk znika z oferty. Bardziej trwałą nowością okazuje się zastosowanie silników Mercedes w autobusach M121MB. Silnik Mercedes nie trafia natomiast do najtańszego modelu 120M.

Jelcz M181MB. fot. Krzysiek Kwiatkowski

W 1996 r. powstaje przegubowiec na bazie Jelcza M121MB, oznaczony M181MB. Od 1997 r. produkowana jest też wersja M181M z silnikiem MAN. W 1998 r. Jelcz wchodzi wreszcie na rynek minibusów. Po prototypowym M070 rusza produkcja modelu Jelcz M081MB, który powstaje na podwoziu samochodu dostawczego Mercedes Vario i posiada wyprodukowane w Jelczu nadwozie. Do końca lat 90. poziom produkcji w Jelczu jest dość stabilny, pomimo uruchomieniu w Polsce fabryk autobusów Volvo, Scania, MAN i Neoplan.

W drugiej połowie lat 90. w Jelczu stopniowo słabnie rozwój konstrukcji autobusów turystycznych. Zasada z różną konsekwencją dąży do tego, by autobusy międzymiastowe i turystyczne były produkowane w Autosanie, a miejskie - w Jelczu. Pomimo tego Autosan realizuje swoje ambicje w segmencie miejskim, budując minibus A613MN i prototyp autobusu miejskiego A844MN, a Jelcz aż do 2004 r. produkuje autobusy typu T120.

W końcu nadszedł czas na autobus miejski w pełni niskopodłogowy. U schyłku lat 90., w 1998 r. Jelcz zaprezentował model M125M - stuprocentowo niskopodłogowy autobus miejski z silnikiem MAN. W sprzedaży dominuje jednak wciąż starszy model M121MB. W tym samym roku wykonano w pełni niskopodłogowego przegubowca M183M, który pozostał jednak tylko prototypem i utraconą szansą Jelcza.

W 1999 r. fabrykę Neoplan Polska w Bolechowie koło Poznania przejmuje Krzysztof Olszewski i uruchamia produkcję autobusów pod marką Solaris. W rezultacie, na rynku nowych autobusów miejskich robi się bardzo ciasno. Autobusy Solaris posiadają atrakcyjniejszą od Jelczy stylizację nadwozia, przestronniejsze wnętrze, a do tego tworzą całą rodzinę modelową o modułowej konstrukcji. Nowe wyzwanie okazuje się bardzo trudne dla Jelcza - produkcja w podwrocławskiej fabryce maleje, a w podpoznańskiej - rośnie. Jelcz M125M okazuje się mniej atrakcyjny cenowo niż Solaris Urbino 12 i zdobywa zamówienia tylko w kilku miastach. Stopniowo maleje też popyt na autobusy częściowo niskopodłogowe, przez co również modele M121MB i M181MB tracą udziały w rynku.

Jelcz dość późno wprowadza na rynek midibus na bazie modelu M121. 10-metrowy, dwudrzwiowy, częściowo niskopodłogowy autobus wchodzi do produkcji w 2000 r. i otrzymuje oznaczenie M101I oraz silnik Iveco. W autobusie zastosowano nową ścianę czołową, która od 2003 r. trafiła również do modelu 120M, a dopiero w 2005 r. do M121M i M181MB3. Silniki Iveco, jako niedroga opcja, popularyzują się, znajdując w 2006 r. zastosowanie w modelu M121I.

Stopniowo, choć na niedużą skalę, rozwija się rynek autobusów CNG. Jelcz przygotował więc wersje CNG swoich podstawowych modeli - M121, 120M oraz M125M. Ze względu na wysoką cenę gazu względem oleju napędowego, popyt na takie autobusy z czasem wygasa.

Model Autosana A613MN, oznaczony później A0808MN, zostaje zaadaptowany do produkcji w Jelczu, i w latach 2007-2008 jest wykonywany pod nazwą Jelcz M083C z silnikiem Cummins i skrzynią biegów Allison.

W 2007 r. w ofercie produkcyjnej Jelcza w zakresie autobusów miejskich znajdowały się przede wszystkim:

• Jelcz M120I - wysokopodłogowy autobus miejski z silnikiem Iveco, przy czym praktycznie brak jest popytu na nowe autobusy miejskie z wysoką podłogą
• Jelcz M125M - niskopodłogowy autobus miejski, przy czym ostatnie takie autobusy wyprodukowano w 2006 r. i w 2007 r. nie zdobyto żadnych zamówień na nie ze względu na konkurencję ze strony Solarisa Urbino 12, MANa Lion's City i Mercedesa Citaro
• Jelcz M121I - częściowo niskopodłogowy autobus miejski z silnikiem Iveco, produkowany jeszcze w 2007 r. dla Warszawy
• Jelcz M083C - minibus produkowany jeszcze w 2007 r. dla firmy Mobilis i dla MPK Kraków
• Jelcz M081MB3 - częściowo niskopodlogowy minibus produkowany jeszcze w 2007 r. dla Krakowa
• Jelcz M181MB3 - częściowo niskopodłogowy autobus przegubowy, produkowany jeszcze w 2007 r. dla Krakowa, przy czym większość miast kupuje już tylko w pełni niskopodłogowe przegubowce

W ofercie firmy brakowało najbardziej w pełni niskopodłogowego przegubowca oraz tańszej wersji Jelcza M125 z silnikiem Iveco.

W wyniku małej liczby zamówień, potężnego długu i braku wsparcia ze strony właściciela, fabryka autobusów w Jelczu składa w grudniu 2007 r. wniosek o upadłość. W styczniu 2008 r. sąd ogłosił upadłość firmy. Firma realizuje jeszcze ostatnie zamówienia i w październiku 2008 r. kończy produkcję. W wyniku nieodpowiedniego zarządzania, niedoinwestowania, silnej konkurencji, wieloletniego zadłużenia i nieznalezienia odpowiedniej niszy w rynku, firma autobusowa z wieloletnimi tradycjami znika z rynku.

Źródła:

Połomski W., Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970, WKiŁ, Warszawa 2010

Połomski W., Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1971-1983, WKiŁ, Warszawa 2011

Połomski W., Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1984-1989, WKiŁ, Warszawa 2013

Supeł Ł., Od Stronki do Libero. Polskie Autobusy, nr 3/2007

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł