Lublin był ulokowany w obszarze o urozmaiconej rzeźbie terenu, co skutkowało dużą ilością stromych podjazdów. Cecha ta, wraz ze skromnymi możliwościami finansowymi, zadecydowała o zaniechaniu budowy komunikacji tramwajowej. Uwaga padła więc na trolejbusy, które od 1946 były eksploatowane w nieodległej Warszawie. Wprowadzono je tam zgodnie z wytycznymi ZSRR, pod którego silnym wpływem była wówczas Polska. Trolejbus, wzorcowy środek transportu, trafił więc tą drogą do Lublina. Postanowiono zbudować linię łączącą dworzec kolejowy przez Krakowskie Przedmieście z koszarami przy alejach Racławickich. Perspektywicznie, trasa miała dotrzeć również na dzielnicę Dziesiąta. Odpowiadało to przebiegowi najbardziej obciążonej linii autobusowej 4. W budowie linii i przeszkoleniu kadr brali udział specjaliści ze stołecznego MZK. Również tabor pochodził z Warszawy, a były to wycofane radzieckie trolejbusy JaTB-2.

We wtorek, 21 lipca 1953, w przeddzień komunistycznego święta, uruchomiono pierwszą linię. Przebiegała ona z Placu Dworcowego ulicami: Pocztową, 1 Maja, Buczka, Krakowskim Przedmieściem, alejami Racławickimi aż do ulicy Uniwersyteckiej, gdzie trolejbusy zawracały na pętli ulicznej przez Uniwersytecką i Nowotki. Nowa linia szybko zyskała duże powodzenie wśród pasażerów. Do obsługi przeznaczone było 5 JaTB-2. Pojazdy te były bardzo wyeksploatowane i nie zdarzało się, aby wszystkie znajdowały się jednocześnie w ruchu. Trolejbusy stacjonowały w zajezdni przy ul. Garbarskiej. Konieczne było ich holowane przez stary, drewniany most nad Czerniejówką, z racji na brak dojazdu pod siecią trakcyjną. Już niebawem po otwarciu pierwszej trasy rozpoczęto wydłużanie sieci. Jeszcze w 1953 roku wydłużono sieć ulicą Kunickiego do pętli przy ul. Mickiewicza. Przeszkodą dla trolejbusów okazała się nawierzchnia z kocich łbów. Występowała ona na ul. Kunickiego, na odcinku między ulicami Nowy Świat i Krańcową. Na nierównej nawierzchni stare JaTB dosłownie rozsypywały się. Specjalnie dla nowej trasy wypożyczone zostały więc 3 vetry z WPK Gdańsk. Linię uruchomiono 7 listopada 1953 roku. Juz w roku 1954 sieć trolejbusową ponownie wydłużono, tym razem do końca alej Racławickich, zapewniając obsługę nowozbudowanego osiedla robotniczego ZOR Zachód.

W kolejnych latach następował szybki rozwój trakcji trolejbusowej, który umożliwiło rozpoczęcie importu czeskich trolejbusów Skoda 8Tr. Pierwsze skody trafiły w 1955 roku do Warszawy i Lublina. Dla Lublina było to wyróżnienie na tle innych miast, które nie otrzymały tak szybko skód. Potrzeby taborowe były tu jednak największe. Skody 8Tr były trolejbusami dużo nowocześniejszymi od ówczesnych autobusów. Były dłuższe, pojemniejsze, miały więcej drzwi, silnik mieścił się pod podłogą i nie zajmował miejsca w przestrzeni pasażerskiej, a do tego dobrze szło im pokonywanie wzniesień, które dla autobusów ze słabymi silnikami były nie lada wyzwaniem.

Następne lata przyniosły nowe trasy: na Unicką w 1958 r., wydłużenie linii do Abramowic 1961 r., linię na Lipowej i Świerczewskiego (ob. Piłsudskiego) również w 1961 r., jednotorową linię na al. Warszawskiej w 1963 r. Trolejbusy kierowano do obsługi już istniejących dzielnic, a jednocześnie rozpoczęto budowy tras na nowopowstające nowoczesne osiedla w południowej części miasta, budowane przez Lubelską Spółdzielnię Mieszkaniową. Trasa na LSM biegła ulicami Narutowicza, Głęboką i Filaretów. W drugiej połowie lat 50-tych i w całych 60-tych rozbudowa sieci trolejbusowej nadążała za rozwojem wielkościowym miasta. Jednocześnie, w roku 1960 oddano pierwsze hale nowej zajezdni autobusowo-trolejbusowej na Helenowie. Ukończono ją dopiero w 1963 roku. W tym samym roku rozpoczęto import nowego, udoskonalonego modelu Skody - 9Tr. W latach 1966-1967 oddano 2 nowe, ważne w systemie komunikacyjnym trasy trolejbusowe. Pierwsza z nich biegła do Fabryki Samochodów Ciężarowych przy ul. Mełgiewskiej ulicami Łęczyńską, Hutniczą i Gospodarczą, druga zaś łączyła z centrum dzielnice Kośminek, Bronowice i Majdanek przez Drogę Męczenników Majdanka. Liczne dostawy czeskich trolejbusów zapewniały sprawną obsługę nowopowstałych tras.

Połowa lat 60-tych przeniosła zmianę w nastawieniu władz centralnych do trakcji elektrycznej w transporcie miejskim. Tramwaje i trolejbusy, po części na wzór państw z Europy Zachodniej, zaczęto uważać za środek transportu kosztowny i przestarzały. W wypadku trolejbusów dowodziły o tym w wielu miastach wyższe koszty wozokilometrów wykonywanych przez trolejbusy w odniesieniu do autobusów. Wyjątkowo, w Lublinie różnica w kosztach była minimalna. Dodatkowo, w kraju rozwinięto masową produkcję Jelcza 272 MEX na licencji czeskiej Karosy. Cena tego autobusu była trzykrotnie niższa niż importowanego czeskiego trolejbusu. Jednocześnie, nie było perspektyw dla rozpoczęcia krajowej produkcji trolejbusów. Dodatkowo, tabor trakcji elektrycznej w większości miast stanowiły przestarzałe, małopojemne tramwaje Konstal N, zaś wprowadzane w latach 60-tych do eksploatacji w Warszawie szybkobieżne tramwaje Konstal 13N  były katastrofalnie zawodne i niedopracowane, co rodziło ogromne problemy i niewiarę w sens tramwajów i trakcji elektrycznej. Władze centralne podjęły więc decyzję, iż trolejbusów należy się jak najszybciej pozbyć, zaś w wypadku tramwajów zaniechano budowy nowych linii i zaczęto likwidować trasy. W tym okresie zlikwidowano sieci trolejbusowe w Poznaniu, Olsztynie, Wałbrzychu i Warszawie, zaniechano importu skód z Czech, zawieszono kursowanie wielu linii w Gdyni oraz zmniejszono ilość linii w Lublinie. W 1972 r. zlikwidowana została linia na al. Warszawskiej. Na początku lat 70-tych trolejbusy w Polsce istniały już tylko w Lublinie i Gdyni, a ich los wisiał na włosku. Wtedy nastąpił zwrot w historii.

Wojna w Libanie i embargo na sprzedaż ropy naftowej przez kraje zrzeszone w OPEC doprowadziła do skokowego wzrostu cen ropy naftowej. Jasnym stało się, iż paliwa oparte na ropie naftowej nie mogą stanowić jedynego źródła napędu dla pojazdów. Jednocześnie, zaczęto dostrzegać, iż pojazdy spalinowe emitują znaczną ilość zanieczyszczeń, zatruwających środowisko i potęgujących choroby. Kolejne lata przyniosły więc powrót do trakcji elektrycznej. W Polsce, po fali likwidacji, zaczęto snuć plany budowy sieci trolejbusowych w różnych miastach. W 1975 roku rozpoczęto import trolejbusów radzieckich ZIU 689. Dla Lublina oznaczało to zaniechanie planów wycofania trolejbusów i masowe dostawy nowego taboru. Chociaż ZIU nie były pojazdami wysokiej jakości, to pozwoliły na wycofanie zużytych skód i zapełnienie luki taborowej wynikającej z kilkuletniej przerwy w dostawach. W latach 70-tych i 80-tych, pomimo znacznego wzrostu ludności Lublina i zbudowania znacznej ilości nowych osiedli mieszkaniowych, nie rozszerzano zasięgu trakcji trolejbusowej. Obsługę nowych osiedli zapewniały autobusy. Tymczasem, zajezdnia na Helenowie, niedostosowana do obsługi więcej niż 100 pojazdów, pękała w szwach. Pojawiła się pilna potrzeba budowy nowej bazy. Do oddanego w 1985 roku na Majdanie Tatarskim zakładu przeniosła się większość autobusów.

Pomimo kryzysu przełomu lat 70-tych i 80-tych, władze centralne wprowadziły komunikację trolejbusową w 2 miastach. Przychylny nastrój dla tego środka transportu stworzył podłoże pod rozpoczęcie produkcji krajowego trolejbusu. Zadania podjął się słupski zakład KPNA, zajmujący się wówczas remontami autobusów marki Jelcz. Wykorzystując polski układ rozruchowy, radziecki silnik i nadwozie z Jelcza zbudowano trolejbus ze sterowaniem oporowo-stycznikowym. W 1986 ruszyła produkcja i po początkowych problemach z awaryjnością pojazdy te zaczęły zasilać tabor komunikacji trolejbusowej. Do Lublina pierwsze Jelcze PR110E trafiły w 1988, zaś w latach 1990-1991 zakupiono również kilka pojazdów z rozruchem tyrystorowym opracowanym przez Instytut Elektrotechniki. Dość liczne dostawy trwające do 1992 roku pozwoliły na wycofanie najstarszych trolejbusów ZIU. W 1990 roku otwarto budowaną od kilku lat linię przez al. Kraśnicką na Węglin.

 
Początek kapitalizmu przyniósł ze sobą liczne zmiany. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne stało się zakładem budżetowym. Okres transformacji przyniósł spowolnienie w inwestycjach, gdyż samorządy jak i dotychczasowe przedsiębiorstwa państwowe musiały na nowo nauczyć się gospodarować w nowych realiach ekonomicznych. Dla MPK koniec dostaw trolejbusów za środki miejskie oznaczał stopniowe pogorszenie sytuacji taborowej. W 1992 pojawiły się pierwsze w Lublinie trolejbusy przegubowe - były to trzy Ikarusy 280T, zbudowane w KPNA w oparciu o wyremontowane nadwozia i nowe, tyrystorowe sterowanie. Ilość ich była jednak w stosunku do całości taboru śladowa, a pojawienie się - spóźnione, w stosunku do największych niedoborów podaży miejsc w godzinach szczytu przewozowego, które występowały przed latami 90-tymi. W latach 1993-1994 dokonano eksperymentu polegającego na przebudowie używanych fiatów na trolejbusy. Jak się okazało z biegiem czasu, podobne przeróbki związane z montażem napędu we własnej zajezdni stały się rzeczą typową dla lubelskich trolejbusów.

Rok 1994 przyniósł dużą stratę dla lubelskiej sieci. Trolejbusy zostały wycofane z Krakowskiego Przedmieścia, na którego wschodniej części pojawił się deptak. Szumnie zapowiadanych przez kolejne lata tras alternatywnych nigdy nie zbudowano. Sieć trakcyjna we wschodniej części Krakowskiego Przedmieścia pozostała nieużywana aż do 2008 roku. Wyłączenie z sieci tego istotnego odcinka doprowadziło do oddalenia trolejbusów od centrum i do zaniku połączenia trolejbusowego z zachodniej części miasta w rejon al. Tysiąclecia, dworca PKS i ul. Unickiej.

W latach 90-tych część z polskich sieci trolejbusowych nie była w stanie sprostać nowym realiom kapitalistycznej gospodarki, bądź spotkała się z niechęcią lokalnych polityków. Zlikwidowane zostały sieci w Dębicy (1990 r.) i w Słupsku (1999 r.) oraz linia Warszawa-Piaseczno (zawieszona w 1995 r., fizyczna likwidacja w 2001 r.). Tabor z tych sieci został sprzedany i w trafił w większości do Lublina. Były to trolejbusy Jelcz PR110E.

Połowa lat 90-tych była dla lubelskich trolejbusów okresem stagnacji. Rozpoczęto wówczas wykonywanie napraw głównych trolejbusów PR110E i PR110T. Odmianę przyniósł dopiero rok 1998. Zakupiono wówczas 3 nadwozia Jelcz 120M, do których zamontowano sterowanie ze skasowanych przegubowych ikarusów. W 1999 roku podjęto się nowej inicjatywy. Instytut Elektrotechniki wykonał wówczas sterowanie impulsowe dla trolejbusu na bazie tranzystorów IGBT. Napęd ten wykorzystano w MPK i zamontowano również do nadwozia Jelcza 120M. Napęd ten był nowoczesny jak na warunki krajowe, godnym uwagi jest jednak fakt, że w Europie Zachodniej od początku lat 90-tych stosowano już standardowo napędy asynchroniczne z silnikami prądu zmiennego. W międzyczasie, w Gdyni już w 1998 roku wykorzystano do budowy trolejbusu niskopodłogowe nadwozie Jelcza M121. W 2000 roku MPK zbudowało jeszcze dwa trolejbusy, z których jeden posiadał sterowanie tranzystorowe, a drugi, z oszczędności - oporowo-stycznikowe. Taka jednostkowa produkcja nie zaspokajała jednak potrzeb taborowych - w eksploatacji wciąż były w dużych ilościach trolejbusy produkcji radzieckiej. Ich wycofanie było możliwe tylko dzięki dostawom używanych trolejbusów z innych miast. W 2000 roku postanowiono, wzorując się na Gdyni, zbudować niskopodłogowy trolejbus na bazie jelczańskiego nadwozia M121. W 2001 reklamowany wszem i wobec jako 'Ekobus' trolejbus włączono do służby liniowej. Jeszcze w 2002 zapowiadano zbudowanie 4 kolejnych ekobusów, do czego jednak nie doszło.

Nieznaczną zmianę w zasięgu sieci trolejbusowej przyniósł rok 2000, kiedy to linię z Unickiej wydłużono przez ulice Obywatelską i Chodźki w rejon dwóch znajdujących się tam szpitali. Zmiana ta była wymuszona przebudową skrzyżowania Unickiej z Obywatelskiej i likwidacją znajdującej się tam pętli. Znaczenie tej rozbudowy było jednak niewielkie.

Lata 2003 i 2004 przyniosły ze sobą niepewność. W prasie zaczęły się pojawiać pogłoski o możliwości likwidacji trolejbusów. W lutym 2004 ograniczono ilość trolejbusów kursujących w dzień powszedni z 50 do 42. Do wycofania trolejbusów jednak nie doszło, a już niedługo rozpoczęto snuć plany ich rozwoju. Przyczyniło się do tego wstąpienie Polski do Unii Europejskiej i wiążąca się z tym możliwość pozyskania specjalnych środków na modernizację i rozwój ekologicznych środków transportu. W krótkim czasie nakreślono w Lublinie plan rozwoju komunikacji trolejbusowej, zakładający podwojenie długości tras i liczby trolejbusów, wprowadzenie trolejbusów w szerszym zakresie do centrum oraz budowę nowej zajezdni. Plan ten posłużył do ubiegania się o środki unijne ze specjalnego programu dla najbiedniejszych rejonów Unii Europejskiej o nazwie Rozwój Polski Wschodniej. Projekt trolejbusowy zyskał dobre oceny i wstępną akceptację. W kolejnych latach ulegał on szeregom zmian, w wyniku których zmieniono układ tras i niestety zrezygnowano z wprowadzenia trolejbusów do centrum. Na chwilę obecną przygotowywana jest dokumentacja projektowa dla nowych tras trolejbusowych.

W międzyczasie, w 2004 roku pozyskano środki na budowę nowej trasy trolejbusowej w Czubach Zachodnich. Linia ta, zrealizowana w latach 2006-2007, miała na celu zwiększenie wykorzystania istniejącej sieci oraz objęcie trakcją trolejbusową zachodnich osiedli. Projekt obejmował dodatkowo zakup jednego nowego trolejbusu, którym był niskopodłogowy Solaris Trollino 12 AC z napędem asynchronicznym. Nie był to jednak pierwszy taki trolejbus w Lublinie, o czym zadecydowały wydarzenia z 2004 roku. Wtedy to postanowiono dwa z używanych warszawskich trolejbusów wyposażyć próbnie w napędy asynchroniczne polskiej produkcji, wykonane przez firmy Enika i Medcom. Po długich próbach napędy te sprawdziły się, a Medcom wszedł we współpracę z Solarisem. W 2007 roku firmy te zbudowały w kooperacji trolejbus. W sierpniu tego samego roku trafił on na testy do Lublina, a już w grudniu włączono do eksploatacji dwa kolejne analogiczne pojazdy.

W 2009 roku sytuacja finansowa MPK poprawiła się dzięki podpisaniu umowy wieloletniej. Jednocześnie, zaistniała perspektywa zdobycia środków unijnych z Regionalnego Programu Operacyjnego. Szansę tę wykorzystano i złożono wniosek o dofinansowanie zakupu 30 trolejbusów, który po różnych perypetiach uzyskał dofinansowanie. W 2010 roku ogłoszono przetarg, w którym wystartowały firmy LAZ i Solaris. Tańszą, ale pełną błędów ofertę firmy LAZ odrzucono i podpisano umowę z Solarisem. Trolejbusy mają być dostarczone w 2011 roku, co pozwoli na wymianę w jednym roku połowu taboru trolejbusowego. Trolejbusy te są zakupione niezależie od 70 planowanych w ramach projektu dofinansowanego z programu Rozwój Polski Wschodniej.

W 2015 r. po lubelskich ulicach kursowało w godzinach szczytu 48 trolejbusów. Trakcja elektryczna zostanie niebawem rozbudowana i obejmie kolejne ulice. Do obsługi 32 kilometrów nowych tras ma trafić 70 nowych trolejbusów. Końcową datą realizacji projektu unijnego jest 2015 rok.

• Poprzedni artykuł