Parametry: 16,5-metrowy, 3-drzwiowy, silnik między osiami, wysokopodłogowy

 

 

Koncepcja autobusu przegubowa pojawiła się wraz z trendem obniżania kosztów eksploatacji. Jeden duży autobus jest bowiem tańszy w utrzymaniu, niż dwa małe, ponieważ zatrudnia się do jego obsługi jednego kierowcę zamiast dwóch. W Niemczech istniał jednocześnie trend do wprowadzania obsługi jednoosobowej z eliminacją konduktorów. Autobusy przegubowe znajdowały więc racjonalne uzasadnienie w ekonomii eksploatacji i były kupowane przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej pomimo względnie wysokiej ceny.

Autobus standardowy firmy MAN w odmianie przegubowej wprowadzono do produkcji w 1970 pod oznaczeniem 890 SG. W 1972 oznaczenie zmieniono na  MAN SG192. Autobus był dłuższy o połowę od solowej odmiany i posiadał 16,5 metra. Dla ułatwienia obsługi i zapewnienia dobrych własności jezdnych silnik umieszczono w pierwszym członie, pomiędzy pierwszą a drugą osią. Napędzał on oś środkową. Ostatnia oś posiadała skrętne koła, dzięki czemu tylny człon jechał po śladzie pierwszego. Zapewniało to akceptowalną zwrotność. Można przypuszczać, że na koncepcji firmy MAN wzorował się Ikarus, budując swój legendarny model 280 – posiadał on bowiem identyczny układ okien i drzwi, a także takie same umiejscowienie silnika. Jedyną różnicą było zastąpienie ostatniego okna drzwiami.

Przegubowy MAN produkowany był w odmianach z silnikiem 192-konnym (D 0846 HMN) oraz 220-konnym (od 1976 roku, D 2356 HM), jako SG192 i SG220.  Wykonywano również dłuższą, 18-metrową wersję przegubowca. Autobus wyposażano w skrzynie biegów firmy ZF w odmianie 4- i 6-biegowej, w wersji automatycznej i manualnej. Większość MANów posiadała skrzynie automatyczne. Manualne były dłuższe MANy 2159, 2168 oraz krótsze, 16,5-metrowe 2155 i 2166. Dodatkowo, w trakcie eksploatacji w Lublinie przebudowano na manualne autobusy 2157 i 2167.

Autobus posiadał trzy pary dwuskrzydłowych drzwi. W każdym z wejść pokonać trzeba było 2 stopnie. Siedzenia rozmieszczono w układzie 2+2. Naprzeciw drugich i trzecich drzwi umieszczono przedziały dla pasażerów podróżujących na stojąco. Kabina kierowcy nie była zabudowana. Wentylację zapewniały uchylne partie okien bocznych i klapy dachowe.

Przegubowe MANy, pomimo swego wieku, oferowały wyższy komfort niż Ikarusy 280, ponieważ wnętrze było lepiej wyciszone. Jakość wykończenia wnętrza była wyższa niż w dotychczas eksploatowanych pojazdach. Dużą niedogodnością okazała się mniejsza niż w ikarusach liczba drzwi w drugim członie. MANy stwarzały dla MPK pewne trudności eksploatacyjne. Wynikały one ze słabo rozbudowanej w Polsce sieci serwisowej MANa i niskiej dostępności części zamiennych. Niektóre autobusy wycofywano w tym samym roku po wprowadzeniu, po pierwszej większej awarii. Służyły one następnie jako dawcy części zamiennych. MANy były bardziej zaawansowane technologicznie od ikarusów i jelczy. Posiadały bardziej złożone i wymagające precyzyjnej obsługi zespoły, takie jak automatycznie skrzynie biegów. Wymagało to odpowiedniego dostosowania poziomu zaplecza technicznego. Wymienione niedogodności doprowadziły do tego, iż po 4 latach, w 1997 roku, po dostawie Neoplanów N4020, wycofano znaczną część manów. Eksploatację 5 ostatnich starych niemieckich przegubowców zakończono w 1999 roku, więc w wieku 20-24 lat. Warto dodać, iż żaden z nich nie przeszedł naprawy głównej, w przeciwieństwie do lubelskich ikarusów.

MANy w większości posiadały oryginalne malowanie, wskazujące na poprzedniego przewoźnika. Z reguły nie były one przemalowywane, natomiast naklejano bądź malowano na nich reklamy, które woziły one po kilka lat.

Trudności związane z eksploatacją MANów doprowadziły do tego, że MPK przez długi czas powstrzymywało się od zakupów używanych autobusów. Jak można było się spodziewać, do ich zakupu mogła doprowadzić tylko zła sytuacja taborowa spowodowana długim brakiem dostaw. Odpowiednia sytuacja miała nastąpić dopiero w 2005 roku, kiedy zakupiono Mercedesy O405N2.