W tym miejscu przytoczyć można kilka statystycznych informacji o przedwojennej komunikacji autobusowej w Polsce. W 1933 roku były w Polsce 1734 autobusy. W roku 1938 funkcjonowały 972 linie autobusowe. Dla porównania, w roku 1947 było około 1100 autobusów, z czego 800 posiadała Polska Komunikacja Samochodowa. Na potrzeby komunikacji miejskiej pozostało więc poniżej 300 autobusów na cały kraj (istniały jeszcze spółdzielnie kierowców obsługujące komunikację lokalną). Liczba ta była za mała, by choć w niewielkim stopniu sprostać potrzebom przewozowym.  Należy jeszcze zauważyć, iż po wojnie nie istniały w Polsce żadne fabryki motoryzacyjne. Uruchomienie produkcji pierwszego krajowego samochodu ciężarowego, Stara 20, miała ruszyć dopiero pod koniec lat 40., a od początku produkcji ciężarówki do budowy pierwszego autobusu było jeszcze daleko. Do Polski sprowadzano pod koniec lat 40. podwozia Leylanda, a także prowadzono montaż fiatów. Autobusy te kierowano jednak głównie do PKS. W tej sytuacji nie dziwi, że w pierwszym powojennym pięcioleciu komunikacja miejska miała bardzo prowizoryczny charakter. Do obsługi linii musiały być siłą rzeczy kierowane ciężarówki lub odbudowane wraki autobusów odkupione z demobilu.

W czerwcu 1947 roku Miejska Komunikacja Samochodowa stacjanowała w poniemieckich garażach przy ulicy Lipowej oraz w ruinach zajezdni przy ulicy Garbarskiej 12. Na stanie przedsiębiorstwa było kilkanaście wraków autobusów, Renault - wrak zakupiony z demobilu, Magirus - "wielka czwórka znana na Dziesiątej", a także bliżej nieokreślona liczba ciężarówek. Przedsiębiorstwo otrzymało wówczas 3 mln złotych pożyczki na odbudowę zniszczonych garaży na Garbarskiej. MKS obsługiwała wówczas około 5 linii.

Jako ciekawostkę można podać, iż w licpu 1947 roku odgórnie ustalono malowanie wszystkich autobusów. Górna część miała mieć kolor kości słoniowej, na środku miał znajdować się 20-centymetrowy pas koloru dowolnego, zaś dół miał być zielono-niebieski, czerwony lub brązowy odpowiednio dla autobusów państwowych, samorządowych i prywatnych. Na drzwiach miały znaleźć się informacje o właścicielu - nazwa i adres, zaś  napisy reklamowe były zabronione. Należy się spodziewać, iż w wyniku ogólnych braków materiałowych istniały odstępstwa od tych reguł.

1948

W styczniu 1948 roku ukończono remont 2 dużych autobusów. W remoncie znajdowały się 3 kolejne. Najgorzej obsłużona komunikacyjnie dzielnica, Kalinowszczyzna, otrzymała wówczas linię 5. 8 stycznia 1948 było już wykonane 45% prac przy odbudowie zajezdni  przy ulicy Garbarskiej.

Luty 1948 roku przyniósł nowość taryfową - wprowadzono specjalne karty uprawniające do przejazdów ulgowych. Posiadały one półroczną ważność. Przywilej ich posiadania obejmował pracowników urzędów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych i samorządowych, profesorów szkół wyższych, nauczycieli oraz młodzież uczącą się powyżej 12 roku życia.

W marcu 1948 roku uruchomiono linię autobusową MKS na trasie Lublin-Krzczonów, obsługiwaną 2 autobusami. 23 marca ukończono odbudowę zajezdni na Garbarskiej. Planowano wówczas jeszcze 5 mln zł pożyczki na budowę instalacji centralnego ogrzewania oraz instalacji przeciwpożarowej. Linię do Krzczonowa prawdopodobnie wydłużono w kwietniu do Wysokiego.

9 maja 1948 roku MKS posiadała 5 dużych skarosowanych autobusów, 22 plandekowców (ciężarówek ze skrzynią ładunkową przykrytą plandeką, wykorzystywanych do przewozu osób). Przedsiębiorstwo obsługiwało 5 linii miejskich oraz 2 zamiejskie do Piask i Kurowa. Lublin posiadał wówczas 112 634 mieszkańców, w tym 97 891 stałych.

W lipcu, z powodu małej frekwencji, wycofano linię 4 z ulicy Wyspiańskiego. Dla MKS wciąż utrapieniem była niewystarczająca ilość pojemnych autobusów. Największym problemem było jednak przeciążenie wozów w godzinach porannych. Aby ograniczyć trudności, podjęto próby rozsunięcia godzin rozpoczęcia pracy i nauki. Napotkało to na trudności lokalowe w szkołach, gdzie opóźnienie zajęć dla grup porannych zajęłoby pomieszczenia dla grup popołudniowych. W kolejnych miesiącach MKS ustawiła na końcowych przystankach poczekalnie dla pasażerów - czyli to, co dzisiaj nazywamy wiatami przystankowymi.

W październiku stwierdzono poprawę sprawności funkcjonowania komunikacji. Mieszkańcy postulowali powstanie linii w kierunku na Piaski i na Rury Jezuickie. Planowano dostawy nowych chaussonów, z których nie miało nic jednak wyniknąć.

1 listopada 1948 wprowadzono zmianę taryfy. Przejazdy ulgowe obowiązywały wyłacznie w godzinach 6-8 i 15-17. Ograniczenia nie dotyczyły uczniów i studentów. Zmniejszenie zakresu uprawnień tłumaczono wzrostem kosztów trakcji samochodowej.

17 grudnia 1948 Bronowice i Kośminek otrzymały komunikację autobusową. Eksperyment z trasą linii 5 o przebiegu Lubartowska - Racławickie okazał się niepowodzeniem i linię skierowano na trasę Unicka - Dziesiąta. Utworzono linię 6 o przebiegu Godebskiego - Buczka - Armii Czerwonej - Garbarska - Długa - Pawia - Bychawska - Krańcowa. Odjazdy z Godebskiego następowały 23 i 53 minuty po pełnej godzinie. Planowano również reaktywację linii 1. W styczniu miał być wykończony w garażach MKS "jeden duży samochód".

1949

Na podstawie zarządzenia Ministerstwa Administracji Publicznej od 1 stycznia obowiązywała nowa, jednolita taryfa na terenie całego kraju. Bilet ulgowy kosztował 5 zł i przysługiwał pracownikom państowym i samorządowym, o ile należeli oni do związków zawodowych, a także młodzieży szkolnej, inwalidom poniżej 5% zdolności do pracy oraz wojskowym. Bilet normalny kosztował 25 zł. Korzystający ze zniżek mogli uzyskać zniżkowe bilety miesięczne po 70 przejazdów, a studenci - po 100 przejazdów. Zarząd Miejski zwrócił się do ministerstwa, by zarządzenie obowiązywało od 1 lutego, gdyż jego wprowadzenie wymagało wielu przygotowań.

W jednym ze styczniowych numerów pojawia się artykuł publicystyczny, oddający subiektywną opinię na temat Lublina. Brzmiała ona następująco: "Kiedy się wraca z jakiegoś innego, większego miasta do naszego grodu, to wydaje się człowiekowi, że spadł z księżyca, albo, że zajechał przez pomyłkę do stolicy jakiejś zapomnianej murzyńskiej republiki". Zdanie to miało oddać brud i bałagan panujący wówczas w mieście.

Frekwencja na ówczesnej linii 6 wzrastała, zwłaszcza z rana z Kośminka. 17 stycznia zawiadomiono o uruchomieniu dodatkowego kursu o 7 rano, po trasie: Pawia - Brama Krakowska - Kośminek. Funkcjonowały więc kursy o 7:00 i 7:25. Dyrekcja MKS zwróciła się w prasie do pasażerów, by korzystali z kursów równomiernie.

1 lutego pojawił się w prasie artykuł czytelnika obserwującego komunikację. Twierdził on, że linia 5 jeździ pusta, a 4 i 6 - pełne. Apelował on o likwidację piątki.

Od 1 marca pojawiły się zmiany w taryfie MKS. Zlikwidowano bilety kontrolne dodawane do biletów miesięcznych. Właściciel biletu miesięcznego od tej pory miał prawo do 2 przejazdów dziennie i 70 miesięcznie. Nowe bilety były podobne do abonamentów. Za każdy przejazd kasowano 1 numerek na bilecie. 8-10 pozostałych przejazdów można było wykorzystać w dowolnym czasie. Bilety obowiązywały od tej pory tylko na 1 linię. Takie zmiany w taryfie spotkały się z niezadowoleniem studentów UMCS, którzy musieli podróżować pomiędzy wydziałami porozrzucanymi po mieście. Dodatkowo, bilety były ważne tylko na poszczególne dni.

Zawiadomiono w prasie, iż linia 0 nie kursowała do czasu wyremontowania obsługującego jej autobusu.

W marcu po raz pierwszy pojawił się w prasie wątek budowy w Lublinie trakcji trolejbusowej. Wysunięto projekt budowy w 1950 roku sieci trolejbusowej. W pierwszym etapie trolejbusy miały kursować w miejscu autobusowej linii 4. Na sieć planowano przeznaczyć 32 mln zł, a na tabor - 160 mln zł. W prasie narzekano jednocześnie na brak nowych autobusów, które uznano za zbyt drogie.

10 kwietnia poinformowano o wznowieniu linii 1. Kursowała ona na trasie Szopena - Krakowskie Przedmieście - Krańcowa i przejeżdżała w obu kierunkach obok dworca kolejowego.W Święta Wielkanocne komunikacja miejska kursowała tylko do godziny 15. W pierwszy dzień świąt kursowanie zawieszono w ogóle, a w poniedziałek wielkanocny autobusy kursowały od godziny 10. 20 kwietnia poinformowano o skróceniu linii 6 do Pawiej, z racji na zbyt małą frekwencję na odcinku Pawia - Wyścigowa. 23 kwietnia w ramach "czynu pierwszomajowego" pracownicy MKS zobowiązali się wykończyć nowy autobus. Od 24 kwietnia linia 0 w godzinach porannych kursowała i do cukrowni. Linię tę obsługiwały 2 autobusy.

Linie w kwietniu 1949 kursowały następująco: 2 - do Koszar, 3 - Kalinowszczyzna - Dworzec, 4 - Godebskiego - Dziesiąta, 6 - Godebskiego - Kośminek, 0 - do dworca kolejowego (wybrane kursy do cukrowni). Autobusy stacjonowały w garażach przy ulicy Lipowej.

Dodatkowy kurs na linii 2 pojawił się od 5 maja. W prasie komunikowano, iż na ulicy Buczka z powodu dołów autobusy łamały resory. O komunikację autobusową apelowali mieszkańcy Zemborzyc. Ponieważ jednak droga dojazdowa była w fatalnym stanie, próba uruchomienia linii skończyła się na połamaniu resorów w autobusie.

Na Targach Poznańskich pokazano w 1949 roku radziecki trolejbus MTB 82, jednak z racji na znaczne niedobory taboru w samym Związku Radzieckim trolejbusów tych nie importowano do Polski.

Tłok można i trzeba rozładować - pisała w czerwcu prasa. Apelowano o rozsunięcie godzin zaczynania pracy w zakładach i zajęć w uczelniach, które to rozsunięcie zarzucono 2 lata wcześniej. Rozwiązanie to sprawdziło się już w Warszawie. Dla porządku pasażerowie mieli czekać na przystanku w kolejce.

27 czerwca Zarząd Miejski zaciągnął 6,5 mln zł pożyczki na instalację ogrzewania w zajezdni przy Garbarskiej, co miało umożliwić korzystanie z tej zajezdni w zimę.

Plany budowy sieci trolejbusowej powoli się konkretyzowały. W sierpniu zaplanowano w budżecie miejskim na 1950 rok sieć trolejbusową na najbardziej przeciążonej linii 4. Docelowo miała ona być przedłużona do Abramowic, gdzie zaplanowano osiedle mieszkaniowe dla pracowników Zjednoczenia Energetycznego Okręgu Lubelskiego. Planowano zakończyć odbudowę zajezdni przy Garbarskiej. Miasto ogólnie przewidziało na inwestycje 230 mln zł. 6-letni plan inwestycyjny Miejskiej Rady Narodowej (MRN) przewidywał "częściowe przejście na wygodniejszą i ekonomiczniejszą trakcję elektryczną" - zgodnie z obowiązującymi wówczas radzieckimi wzorcami. W 1955 roku przewozy miały wzrosnąć do 7,5 mln pasażerów rocznie. Planowano tabor wielkości 8 autobusów i 12 trolejbusów.

Bilety szkolne miesięczne MKS pobierano 27 i 28 dnia każdego miesiąca. W sierpniu okres ten wydłużono do 5 września, z racji na początek zajęć w szkołach.

Miejska Komunikacja Samochodowa starała się jak mogła. W miarę możliwości zwiększono ilość autobusów w ruchu. Brakowało części zamiennych. Z wraku autobusu Bussing zobowiązano się stworzyć nową maszynę. Autobus zrekonstruowano, ale brakowało do niego wtryskiwaczy. Odstawiony był największy autobus - Mercedes - z racji na brak opony. Dyrektor MKS, Burek, osobiście wyjechał do Warszawy po opony i wtryskiwacze. W garażach przy Lipowej wykańczano całkowicie odbudowanego Saurera, który wkrótce miał wyjechać na ulice miasta. W remoncie był autobus Magirus. Od 7 września obsada na liniach miała wyglądać następująco: linia 4 - 4 autobusy, linia 2 - 2 autobusy, linia 3 - 2 autobusy, kursujące co pół godziny. Przewidywano, iż wkrótce będzie w Lublinie 11 dużych autobusów. Ilość ta miała być wystarczająca nawet dla "dużego ruchu". Oczekiwano, iż sytuacja będzie niemal idealna, gdy Lublin otrzyma 5 przyrzeczonych Mavagów. Niestety, Lublin był na 11 miejscu na liście oczekujących na te autobusy. W nadchodzącym okresie planowano zwołanie konferencji, celem rozsunięcia godzin pracy w zakładach i instytucjach. Zmiany planowano wprowadzić od 15 września lub 1 października. W związku ze zmianą roli przedsiębiorstwa i przewidywaną budową linii trolejbusowej planowano zmianę nazwy z MKS na MZK - Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Wciąż utrzymywano, iż trolejbusy ruszą w 1950 roku.

CDN.

Opracowanie: Jacek Pudło na podstawie archiwalnych numerów Życia Lubelskiego ze zbiorów Miejskiej Biblioteki Publicznej im. Hieronima Łopacińskiego w Lublinie

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł