Po przerwie czas kolejny raz zajrzeć do warsztatu.

Uszczelka pod głowicą. Jest to uszczelka pod głowicą dla dwóch cylindrów z 6-cylindrowego silnika. Silnik posiada więc 3 głowice, a pod każdą z nich taką uszczelkę. Ta cienka, ledwo milimetrowa uszczelka ma bardzo odpowiedzialne zadanie - uszczelnienie komory spalania i niedopuszczenie do powstania połączenia pomiędzy nią a przewodami z płynem chłodniczym, a także do ucieczki ładunku z komory. W komorze panują bowiem kilkusetstopniowe temperatury i ogromne ciśnienia. Zdarza się jednak, że komora się rozszczelnia - wystarcza do tego szczelina o przekroju setnych milimetra. Silnik wówczas od razu traci kompresję - stopień sprężania, a zarazem i moc.

Głowica silnika MAN, świeżo po demontażu z silnika D0826. Widoczna czarna powierzchnia to przestrzeń, na której zbiera się sadza, a także produkty uboczne spalania i wszelkie inne zanieczyszczenia, które trafią do silnika. Wyraźnie widoczne jest wychodzenie w górę czarnego pasma, aż do krawędzi głowicy - nietrudno się domyśleć, co działo się z ładunkiem podczas suwu sprężania. Głowica kwalifikuje się do naprawy.

Porządna głowica powinna wyglądać właśnie tak. Cała powierzchnia przylegająca do uszczelki idealnie gładka, co do setnej milimetra. Ta głowica była regenerowana. Zagłębienie pomiędzy zaworami zdradza, że mamy do czynienia z głowicą firmy Mercedes. Dodatkową różnicą pomiędzy głowicą z poprzedniego zdjęcia jest fakt, że jest to głowica przykrywająca tylko jeden cylinder.

Ta sama głowica od przeciwnej strony - od góry. Widoczna gładka powierzchnia będzie stykała się z uszczelką, a ta z kolei z pokrywą głowicy. Widoczne okrągłe talerzyki są zamocowane na końcach zaworów. Dzięki nim zawory są dociskane do swoich gniazd przez bardzo silne sprężyny. Gdy silnik obraca się z prędkością obrotową 600 obr/min, czyli typową dla Diesli prędkością biegu jałowego, to w ciągu sekundy wykonuje on 10 obrotów, a każdy jeden obrót wału korbowego jest równoznaczny z otwarciem bądź zaworu dolotowego, bądź wylotowego. Zawór otwiera się więc 5 razy na sekundę, przy czym sam czas otwarcia jest stosunkowo długi w stosunku do czasu otwierania. Nietrudno wyobrazić sobie, z jaką potężną siłą sprężyna musi dociskać zawór. Gdy silnik pracuje na wysokich obrotach - 1800 obr/min i jeszcze więcej - zawory są podnoszone i opuszczane jeszcze częściej. Nietrudno więc dziwić się, że nawet mimo wyrafinowanej konstrukcji i świetnej jakości materiałów trwałość głowicy i zaworów będzie ograniczona, a całość będzie ulegała zużyciu.

Wracając więc do poprzedniej, nieszczelnej głowicy, trzeba dokonać jej naprawy. Posłuży do tego wyrafinowane, specjalistyczne narzędzie. Powierzchnię głowicy trzeba będzie wyrównać, aby usunąć szczelinę doprowadzającą do nieszczelności. Wykonać to można drogą sfrezowania materiału. Na powyższym zdjęciu obrabiarka, którą można wykorzystać do obróbki powierzchni głowicy. Montaż tego urządzenia nie należy do rzeczy prostych - należy je idealnie wypoziomować.

Tutaj zaś obrabiarka w pracy. Obracające się koło jest zbliżane do powierzchni materiału, po czym głowica urządzenia przechodzi ponad materiałem, zbierając warstwę o minimalnej grubości. Aby schłodzić powierzchnię i usunąć pył z materiału, cały czas dawkowany jest specjalistyczny olej o białej barwie. Urządzenie przechodzi kilkukrotnie przez materiał, posuwając się poprzecznie. Proces szlifowania powierzchni jest wielofazowy - nie zbiera się grubej warstwy materiału od razu, a po kolei, małymi krokami.

Widoczny efekt zabiegu. Powierzchnia głowicy została zeszlifowana i ujawniły się nieprawidłowości. Na całej powierzchni zbierano materiał równomiernie, jednakże z prawej strony widoczne są nadal nieobrobione miejsca. Wniosek jest bardzo prosty - głowica nie była idealnie płaska, co ułatwiało rozszczelnienie komory spalania. Materiał należy więc zeszlifować do uzyskania idealnie gładkiej powierzchni.

Odchodząc na chwilę od elementów silnika, przejdziemy do hamulców. Na zdjęciu widoczny obrobiony, przetoczony bęben hamulcowy. Powierzchnia jest gładka i pozbawiona nierówności, tworzy idealny walec bez zniekształceń. Markerem zapisano na bębnie wymiar 414 mm - średnicę wewnętrzną, służącą do dopasowania odpowiednich szczęk hamulcowych podczas montażu  bębna w autobusie. II oznacza drugi szlif.

Tak wygląda bęben przed szlifowaniem. Daje się zauważyć, że jego powierzchnia jest wyszlifowania, jednak bardzo nierówno, w sposób chaotyczny. Taka powierzchnia po pierwsze może być przyczyną pisków, po drugie zaś gdy powierzchnia bębna się zetrze, to niezbędny jest montaż okładzin ciernych dostosowanych do innej wewnętrznej średnicy bębna.

Wracamy do tematu głowicy. Na zdjęciu widoczne zawory, mające kilkanaście centymetrów wysokości. Zawór po lewej jest zaworem po regeneracji, a zawór po prawej - zaworem wyjętym z silnika. Zużycie widoczne jest już na pierwszy rzut oka.

Zbliżenie. Na obrobionym zaworze dokładnie widoczna jest powierzchnia przylegania do tak zwanej przylgni zaworowej w głowicy. W zaworze po prawej widoczne są specyficzne zagłębienia w materiale, których wygląd sugeruje ich zmęczeniową genezę - materiał odkształcał się w wyniku poddania milionom cyklów pracy. Dodatkowo, zawór jest pokryty zanieczyszczeniami w górnej części.

Problemy z zaworami rozwiązuje powyższa maszynka.

Zawór mocuje się w specjalnym gnieździe. Regulując położenie przestrzenne i kątowe ostrza z węglików spiekanych można ustawić, jak grubą warstwę materiału i pod jakim kątem zbierze ostrze. Zawór obraca się dosyć powoli, bardzo powoli posuwa się też ostrze. Wiór powstający podczas szlifowania powinien się ciągnąć. Jeśli jest inaczej, a zamiast cienkich i długich wiórów powstają krótkie frędzle, zaś na obrobionej powierzchni widać regularne nierówności, to zawór prawdopodobnie uległ przegrzaniu i nadaje się na złom.

Głowica podczas montażu zaworów. Niezbędne jest imadło i specjalne narzędzia do zamocowania zaworów.

Zregenerowana głowica podczas montażu zaworów. Przedmuchy zostały wyeliminowane. Przy każdorazowym demontażu głowicy wymieniona musi być uszczelka pod głowicą.

Cechą profesjonalnego warsztatu jest wszechstronność i... gotowość na wszystko. Na magazynie znajdują się więc różne zapasowe części, które ułatwią szybką naprawę. Na zdjęciu koło koło zębate skrzyni biegów, wałek główny skrzyni z naprasowanymi kołami zębatymi (leży poziomo) oraz wałek pośredni (stoi pionowo).

Te groźnie wyglądające zęby należą do koła talerzowego przekładni głównej autobusu. Koło to musi wytrzymać milion kilometrów przebiegu i grube miliardy obrotów. Koło należy do przekładni głównej portalowego mostu napędowego firmy ZF. O jego niebywałej trwałości decyduje specjalny skład oraz wieloetapowe hartowanie. Skład stopu na owe koło jest śliśle strzeżoną tajemnicą znaną tylko przez nielicznych. Więcej o tych zębach, jak i o towarzyszącym kole atakującym będzie jednak dopiero w następnym odcinku.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł