W Polsce międzywojennej nieustannemu rozwojowi ulegała motoryzacja. Ze względu na ochronę i rozwój krajowego przemysłu, a jednocześnie biorąc pod uwagę wyższy poziom zagranicznych konstrukcji, w drugiej połowie lat 30. dozwolone było uruchamianie montażu i produkcji licencyjnej samochodów. Jedno ze znaczących przedsiębiorstw przemysłowych, Lilpop, Rau i Loewenstein, nawiązało porozumienie z koncernem General Motors i rozpoczęło w 1937 roku produkcję pojazdów marki Chevrolet. W ramach rozwoju produkcji rozpoczęto w 1938 roku budowę zakładu przemysłowego na przedmieściach Lublina, na Tatarach. Postała hala montażowa i kotłownia. Decyzja o lokalizacji była podyktowana między innymi tym, iż Lublin miał być jednym z miast Centralnego Okręgu Przemysłowego, a dodatkowo w mieście produkowano już nadwozia samochodowe w zakładach lotniczych Plage i Laśkiewicz. Inwestycję przerwał najazd Niemiec na Polskę i wybuch drugiej wojny światowej.

 

Halę zaadaptowano tuż po wojnie na rozlewnię wódek. W planach rozwoju gospodarczego i powojennej odbudowy Polski, opracowanych przez radzieckich specjalistów (oficjalnie - w ramach decyzji z obrad Kongresu Zjednoczeniowego partii PPR i PPS w 1948 r.), zaplanowano uruchomienie w Polsce montażu samochodów ciężarowych GAZ 51 na poziomie 12 000 sztuk rocznie. W 1950 skompletowano niewielką załogę, a na czele przedsiębiorstwa stanął dyrektor Kazimierz Gielewski. Wkrótce Ministerstwo Przemysłu ciężkiego postanowiło montownię zamienić na fabrykę ze zdolnością produkcyjną 25 000 sztuk rocznie. Wraz z samochodami miały być produkowane części motoryzacyjne - odkuwki i resory. Obiekt nazwano Fabryką Samochodów Ciężarowych (FSC).

 

Prosto ze Związku Radzieckiego napłynęły projekty zakładu. Wykonało je przedsiębiorstwo Giproawtotraktorprom. Do zakładów GAZ w Niżnym Nowogrodzie wysłano na szkolenia przyszłych pracowników FSC. Radzieccy pracownicy uczestniczyli w pracach przygotowawczych produkcji.

- dział kół i resorów

- kuźnia (1957)

- odlewnia (1957)

- elektrociepłownia (1956)

- gazogeneratonownia

- kompresornia

- akumulatorownia

- centralne laboratorium

- wydział produkcyjny mechaniczny

- tłocznia

 

7 listopada 1951 r. (dzień nieprzypadkowy, oczywiście symboliczny ideologicznie - 34 rocznica komunistycznej Rewolucji Październikowej) zjechał z taśmy montażowej pierwszy GAZ 51 Lublin - model ochrzczono bowiem przydomkiem od imienia miasta. Do końca 1951 roku zmontowano 1000 sztuk Lublinów. Początkowo pojazdy były w stu procentach montowane z podzespołów nadesłanych z ZSRR, przy czym planowano stopniowe przejście na podzespoły własnej produkcji. Do transportu podzespołów wykorzystywano nieznane dotychczas wózki widłowe, z radziecka nazywane autopogrużyczkow. W prasie fachowej z lat 50. (patrz [2] pozycja literatury) tak opisywano wózki: "Są to dźwigi jeżdżące, zaopatrzone z przodu w widły, przy pomocy których wyciągają one skrzynie z wagonów i przenoszą je do magazynów".

 

Montaż podwozia odbywał się na linii montażowej, gdzie ustawiano do góry nogami ramę, do której mocowano oś przednią i tylną. Następnie odwracano ramę do pozycji właściwej i mocowano części układu hamulcowego i kierowniczego, po czym montowano silnik wraz z skrzynią biegów. Na koniec montowano kabinę kierowcy i dokonano sprawdzenia poprawności montażu. Czynności te realizowano z wykorzystaniem elektrycznych urządzeń transportowych i dźwigowych, co w owym czasie nie było jeszcze takie oczywiste. Taśma produkcyjna również była napędzana elektrycznie.

 

Wypada zarysować nieco sam model GAZ 51. W zakładach GAZ w Niżnym Nowogrodzie od 1932 roku produkowano samochód GAZ-AA, będący licencyjnym Forden AA. Pojazd zmodernizowano i oznaczono MM, po czym w 1940 roku zaprezentowano kolejną ulepszoną wersję - GAZ 51, której produkcja ruszyła w roku 1946. Ten model produkowano w masowych ilościach i do 1975 roku powstało ponad 3 mln sztuk. GAZ 51 odpowiadał ówczesnemu poziomowi myśli technicznej Związku Radzieckiego. Samochód posiadał 70-konny, 6-cylindrowy, benzynowy silnik o pojemności 3,5 litra. Ładowność wynosiła 2,5 tony, a konstrukcja kabiny była drewniana, obita blachą. GAZ 51 był jednak nienowoczesny, a także zupełnie nieekonomiczny i drogi w produkcji. Co istotne, od 1948 roku produkowano w Polsce w Starachowicach nowocześniejszy samochód Star 20 o zbliżonej ładowności. Stąd też nie dziwi fakt, że z produkcji Gazów szybko zrezygnowano.

 

W latach 50. uruchamiano kolejne działy produkcyjne w fabryce - w 1954 dział normalii, w 1956 roku kuźnię, w 1957 odlewnię, a w 1959 roku ruszył wydział kół i resorów. Zakład posiadał bazę remontową, energetyczną i narzędziową.

 

Hale obiektu były bardzo duże i wielkość produkcji nie wykorzystywała ich w pełni. Ofertę poszerzono więc o dodatkowy asortyment, a były to przyczepy kempingowe Tramp i Biedronka, rozstrząsacze obornika oraz... drewniane wałki do ciasta. Podstawą produkcji były podzespoły samochodowe dla innych fabryk samochodów. Ambicją zakładu było tymczasem produkowanie własnego samochodu.

Do 1959 roku wyprodukowano 17 500 GAZów 51. Liczba ta była bardzo daleko poniżej planów, zakładających roczny poziom produkcji 12 000 sztuk. Osiagnięcie wysokiego poziomu produkcji miał zapewnić dopiero następny model fabryki - Żuk. Prawdopodobnie pod koniec lat 50. dyrektorem fabryki został Gustaw Krupa.

 

W latach 1956-1958 opracowano własny model o ładowności 0,9 tony - Żuk A-03, którego głównymi autorami byli Stanisław Tański i Alojzy Skwarek. W konstrukcji pojazdu wykorzystano w szerokim zakresie elementy z produkowanej w warszawskiej FSO Warszawy M-20. Samochód produkowano z wykorzystaniem istniejącego oprzyrządowania. W 1959 roku uruchomiono nową tłocznię, pracującą na potrzeby produkcji Żuków. Stopniowo wdrażano do produkcji kolejne wersje:

- A-05 oraz A-06 w 1966 roku - nadwozie furgonowe

- A-14 - w 1966 roku - wersja pożarnicza dla Egiptu

- A-13 - w 1967 roku - wersja tropikalna dla Kolumbii

- A-09 - w 1968 roku - wersja skrzyniowa z silnikiem M-21

- A-11 - w 1968 roku - wersja skrzyniowa z silnikiem S-21

- A-15 - w 1968 roku - wersja pożarnicza z motopompą

- A-16 - w 1976 roku - wersja 5-osobowa z przedłużoną kabiną i przyczepą o nośności 350 kg, przeznaczoną dla rolnictwa i brygad montażowo-usługowych

 

Żuk A-13. Fot. K. Lipski, źródło: [3]

 

W toku produkcji Żuka poprawiono skuteczność hamulców, wentylację i ogrzewanie kabiny, charakterystykę zawieszenia, powłoki lakiernicze oraz zabezpieczenie antykorozyjne.

 

W zakładzie znajdowała się oczywiście zakładowa organizacja partyjna, licząca 2 460 członów i kandydatów. W latach 70. przy fabryce funkcjonowały aż 3 szkoły: Zespół Szkół Przyzakładowych, Zasadnicza Szkoła Zawodowa oraz Technikum Wieczorowe.

 

Do 1972 roku wyprodukowano 110 000 Żuków, z czego 40 000 na eksport do szesnastu krajów. Produkcja w tym okresie osiągneła szczytowy poziom, jeszcze do 1977 roku wynik wzrósł do 250 000 samochodów, z czego 85 000 na eksport. Żuki trafiły między innymi do następujących państw:

- Albania (zdjęcie Żuka w Albanii)

- Bułgaria (zdjęcie Żuka w Bułgarii)

- Czechosłowacja (zdjęcie Żuka w Pradze, zdjęcie Żuka na Słowacji)

- Egipt (zdjęcia Żuka - Ramzesa w Egipcie)

- Ekwador

- Kamerun

- Kolumbia

- Kuba

- Libia

- Nigeria

- Pakistan

- Rumunia

- Urugwaj

- Węgry (zdjęcie Żuka na Węgrzech)

- ZSRR

 

Jednym z osiągnięć Żuka był przejazd seryjnego egzemplarza przez Bliski Wschód z Turcji nad Morze Kaspijskie. Na trasie występowały wysokości bezwzględne do ponad 2600 m. n p.m. oraz temperatury ponad 50 stopni Celsjusza. Awarie, jakie wystąpiły podczas przejazdu, to zapchanie pyłem przewodu paliwowego pomiędzy zbiornikiem a gaźnikiem oraz pęknięcie paska klinowego. Pojazdem kierował Leszek Mazurek.

 

Częścią historii przemilczaną w starych artykułach o FSC Lublin "ze względów strategicznych" była produkcja końcowa kołowych pojazdów opancerzonych SKOT konstrukcji Czechosłowackiej. W latach 1963-1971 wyprodukowano 4500 takich pojazdów, z których połowa trafiła do Polski, a połowa na Czechosłowację. W SKOCie wykorzystano elementy konstrukcyjne z Tatry T138 (produkowanej w latach 1959-1971). Pojazd opancerzony wykonywano na podzespołach z zakładów Tatra, hut w Częstochowie, Ostrowcu Świętokrzyskim i Stalowej Woli. Wycofywanie pojazdów ze służby w Wojsku Polskim rozpoczęto w latach 90., nadal jednak duża ich ilość pozostaje na stanie uzbrojenia.

 

W 20 rocznicę fabryki, to jest w 1976 roku, wydział samochodów dostawczych wytwarzał 50% produkcji fabryki. Odlewnia wytwarzała wówczas 55 tys. ton odlewów rocznie, w tym kadłuby silników do Fiata 125p. Produkowano też w niej bębny hamulcowe, piasty kół i mechanizmy różnicowe. Dysponowano oprzyrządowaniem służącym do ustalania składu chemicznego żeliwa. Kuźnia produkowała 32 tys. ton odkuwek rocznie. Produkowane były m. in. wały korbowe, drążki stabilizatora do Fiatów, półosie do Żuków i Fiatów, dźwignie zwrotnicy i zwrotnice do Żuków i Jelczy. Wykonywano też odkuwki dla włoskiej fabryki FIAT i szwedzkiej Volvo. W resorowni, zmodernizowanej w latach 1970-75, produkowano resory i sprężyny zwijane na gorąco do wszystkich typów samochodów produkowanych w kraju. Od 1972 roku wykonywano sprężyny zawieszenia Fiata 125p na linii produkcyjnej firmy Olivotto, a od 1975 - resory do tego samego modelu na linii Hoescha. Z tego wydziału eksportowano do Anglii i Szwecji 100 tys. sprężyn rocznie. W jedynej w kraju kołowni produkowano 5 typów kół do samochodów osobowych, 11 do ciężarowych i autobusów oraz 2 typy do ciągników. W 1976 roku uruchomiono produkcję kół do Fiatów 125p i 126p z wykorzystaniem urządzeń amerykańskiej firmy Verson.

 

Jeszcze w 1977 roku planowano uruchomienie produkcji nowej rodziny samochodów ciężarowych o ładowności w zakresie 3,5-5,5 t.

 

Z ciekawostek z 1977 roku podanych w pozycji [1] literatury, można wymienić następujące:

- w fabryce pracowało 10 000 osób, z czego 1/3 stanowiły kobiety

- Żuki stanowiły 16% ogólnej liczby samochodów produkowanych w kraju

- w 1960 roku wyprodukowano 3 144 Żuki, a w 1975 roku - 31 613

- w fabryce zatrudnionych było 26 lekarzy, zakład posiadał własny szpital z 40 łóżkami

 

Park maszynowy służący do produkcji Żuka był w latach 70. coraz bardziej wyeksploatowany, co utrudniało utrzymanie przyzwoitej jakości pojazdu. Fabryka stała przed koniecznością wymiany oprzyrządowania, co wiązało się jednak z innym problemem. Mianowicie, sam Żuk nie był już pojazdem nowoczesnym. Od początku lat 70. opracowywano prototypy następców Żuka - kolejno modele 40, 42, Lublin-25. Z nieznanych powodów produkcja pojazdów nie została uruchomiona. Przyczyną mógł być brak zgody politycznej patrzącego czujnym okiem Związku Radzieckiego. Dodatkową trudnością był fakt, że w kraju nie produkowano odpowiedniego silnika wysokoprężnego, a Żuki nadal napędzał przestarzały, benzynowy silnik S-21, produkowany w FSO w Warszawie, wywodzący się z Forda z lat 40. Żuk spalał ok 15 l/100 km.

 

W WSW Andrychów skonstruowano w 1974 r. silnik wysokoprężny 4C90d. W 1976 r. i 1979 r. testowano go w brytyjskim instytucie badawczym Ricardo. Wciąż nie mógł się on doczekać produkcji seryjnej. Wyposażono w niego prototypy nowych model FSC Lublin.

 

W drugiej połowie lat 70. opracowano w Lublinie konstrukcję samochodów 25 i 35 o masie całkowitej 2,5 i 3,5 t i ładowności 1 i 1,5 t. Pojazdy odróżniały się nowocześniajszą sylwetką nadwozia i sztywną przednią osią. Do 1986 r. wykonano dwa prototypy pojazdów 25 w wersji skrzyniowej i jeden furgon typu 25. W latach 80. prowadzono badania zmodyfikowanych 4-biegowych skrzyń biegów typu 705. W 1986 r. powstał prototyp samochodu 35, przypominający wyglądem późniejszego, produkcyjnego Lublina.

 

Samochód FSC Lublin 25, źródło: [4].

 

Do 1986 r. opracowano szereg komponentów dla planowanego samochodu 35 - prototypowy, turbodoładowany silnik 4CT90 o mocy 66 kW, 5-biegową skrzynię, mechanizm kierowniczy i most napędowy.

 

Jeszcze w 1988 r. wprowadzono nową odmianę Żuka - mikrobus na bazie odmiany A-07. Produkcja nowego modelu była wciąż w przygotowaniu.

 

Po 1989 r. zaczęły stopniowo następować zmiany w zakładzie. Redukcji ulegały obiekty przyzakładowe, m. in. przychodnia i szkoły. W obliczu produkcji przestarzałego Żuka oczywistym stała się konieczność współpracy z przemysłem zagranicznym. W 1993 r. zakres produkcji rozszerzył się o samochody osobowe - ruszył montaż Peugeota 405, który trwał do 1995 r.

 

Dopiero w 1993 r. wprowadzono do produkcji nowy samochód dostawczy Lublin, bazujący na prototypach z drugiej połowy lat 70. Niedrogi samochód prostej konstrukcji dobrze przyjął się na polskim rynku, gdzie w warunkach rozwijającego się kapitalizmu przedsiębiorców nie było jeszcze stać na zachodnie samochody dostawcze. Na korzyść Lublina przemawiały też wysokie cła importowe. Szczególnie wiernymi odbiorcami Lublina były spółki komunalne oraz firmy państwowe - liczne pojazdy jeździły w latach 90. i na początku lat 2000. w barwach Poczty Polskiej. W Lubliny zaopatrywała się też firma Eldorado.

 

Wprowadzenie nowego modelu nie przeszkadzało w tym, by nadal w produkcji pozostawał Żuk o konstrukcji sięgającej lat 40. XX wieku. Na rynku polskim wciąż był zbyt na takie niedrogie, proste pojazdy. Na podobnej zasadzie w nieskończoność prowadzono produkcję Autosana H9. Ostatniego Żuka wyprodukowano w 1998 r. Produkcja zamknęła się liczbą ponad 0,5 mln sztuk Żuków. Na koniec warto dodać ciekawostkę. Słowo Żuk w języku angielskim (Beetle) przypisano legendarnemu samochodowi VW typu 1, produkowanego w latach 1938-2003, wykonanego w 21 mln szt., co jest światowym rekordem. Ponieważ jednak słowo Żuk było już zajęte na lubelski samochód dostawczy, Volskwagena nazywano w Polsce "Garbusem".

 

Lublina modernizowano dwukrotnie - w 1997 r. wprowadzono na rynek wersję Lublin II m. in. z nową skrzynia biegów i deską rozdzielczą. W 1999 r. ruszyła produkcja Lublina III, w którym poprawiono m. in. zabezpieczenie antykorozyjne, które nadal było prawdziwą piętą achillesową modelu. Kilku- lub kilkunastoletnie Lubliny były bowiem najbardziej zardzewiałymi pojazdami, jakie można było spotkać na polskich drogach.

 

Samochód Lublin nie odniósł sukcesów eksportowych. O ile Żuk bazował na częściach radzieckiej Pobiedy, przez co nie było problemów z jego eksploatacją w krajach bloku wschodniego, to Lublin posiadał polskie części i silnik. Brak sieci serwisowej uniemożliwiał ekspansję pojazdu.

 

W 1995 r. FSC Lublin została wykupiona przez koreańskie Daewoo, co przesądziło o dalszych losach fabryki. Rozpoczęto montaż modeli Nexia, Musso i Korando. Montowano również w latach 1998-2000 samochód dostaczy LDV Convoy, który wyposażono w polski silnik Andoria 4CT90. Przy współudziale z LDV rozpoczęto opracowywanie konstrukcji nowego samochodu dostawczego, oznaczonego roboczo LD-100. Dla potrzeb pojazdu zbudowano nawet nową halę produkcyjną, w 2001 r. drodze były maszyny produkcyjne.

 

W międzyczasie, w Lublinie na liniach produkcyjnych pojawił się kolejny model, o historii podobnej jak samochód dostawczy Lublin. Pod koniec lat 70. opracowano konstrukcję samochodu terenowego, którego prototypy wykonano i testowano w latach 80. W 1988 roku ruszyła produkcja w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu, gdzie od 1973 do 1995 r. produkowano również Tarpana. Samochód terenowy nazwano Honker. W 1996 r. fabryka w Poznaniu zakończyła działalność, a prawa do produkcji Honkera sprzedawno Daewoo, które wznowiło produkcję w Lublinie. Terenowy samochód z silnikami FSO, Iveco lub Andoria produkowano głównie na potrzeby wojska, a także dla leśników czy strażaków.

 

W 2001 r. nastał tragiczny moment w historii fabryki. Upadłość ogłosił właściciel zakładu, Daewoo Motor Polska. Zakład przejął syndyk, który skoncentrował się nie na rozwijaniu zakładu, lecz na stopniowej wyprzedaży tego, co po nim pozostało.

 

Projekt LD 100 sprzedano firmie LDV, która uruchomiła jego produkcję pod nazwą Maxus. Kierownictwo brytyjskich zakładów zadecydowało jednak o produkcji pojazdów w zakładach w Wielkiej Brytanii, w Birmingham. Produkcja ruszyła w 2004 r. i trwała do 2009 r., kiedy to LDV upadł w wyniku kryzysu finansowego. Model o designie przypominającym samochód Lublin od 2008 r. oferowano w Polsce. W 2011 r. LDV zostało przejęte przez firmę SAIC z Szanghaju (ciekawostka - miasto o ludności większej niż pół Polski) i jego produkcję wznowiono, jednak już w Chinach, pod oznaczeniem V80. Na wiosnę 2012 r. SAIC planowało uruchomienie montażu pojazdu w Australii. Można powiedzieć, że LD 100 - Maxus zawojował świat, szkoda jednak, że nie z fabryki z Lublina, gdzie ustawiono odpowiednią halę produkcyjną.

 

Po upadku fabryki jeszcze w 2001 r. produkcję samochodu Lublin przejął producent silników Andoria Motors, zajmujący się również dystrybucją rosyjskich samochodów dostawczych GAZ Gazela, wyposażonych w swój silnik. Na rynku jednak nastąpiły ogromne przemiany. Zachodnie samochody stały się relatywnie tańsze, a polscy przedsiębiorcy przekonali się, że wyroby niskiej jakości pomimo korzystnej ceny zakupy są droższe w eksploatacji i skutkują spadkiem przychodów z powodu przestojów. Tym samym, wzrósł w rynku udział samochodów dostarczych marek Mercedes, VW, Ford i innych, a popyt na najtańsze modele stale spadał.

 

Honker w działaniach wojennych sprawdził się po raz pierwszy w ramach polskiego kontyngentu w Afganistanie od 2002 r. i w Iraku od 2003 r. W warunkach bojowych pojazd okazał się zupełnie bezużyteczny. Po pierwsze, ławki w przedziale dla żołnierzy umieszczono tyłem do okien, przez co pasażerowie pojazdu byli skierowani plecami do wroga. Pojazd pozbawiony był wieży niezbędnej dla zamontowania karabinu maszynowego, a dodatkowo wąskie drzwi tylne utrudniały opuszczenie wozu. Ostatnią i chyba największą wadą pojazdu był brak opancerzenia, przez co Honkery były bardzo podatne na improwizowane miny - pułapki. Armia szła nadal w zaparte, zaopatrując się w kolejne Honkery. Z czasem doświadczenia z zagrożonych obszarów sprawiły, iż wojsko przyjęło na wyposażenie używane amerykańskie Hummery, lepiej przystosowane do warunków afgańskich czy irackich. Zakupiono również samochody opancerzone od AMZ Kutno, co podburzyło pozycję Honkera.

 

Produkcję Honkera kontynuowała Andoria po upadku Daewoo w latach 2002-2003.

 

W 2003 r. produkcję Lublina przejęła kolejna firma - rosyjsko-brytyjskie przedsiębiorstwo Intrall, będące zapewne własnością współpracujących firm GAZ i LDV. Andoria skupiła się na imporcie samochodów GAZ wyposażanych we własne silniki, po 2008 r. wyposażanych we wtrysk Common Rail, z oznaczeniem ADCR. Firma Intrall wykazała się szeregiem odważnych posunięć, m. in. w 2006 r. zakupiono prawa do produkcji samochodów Praga, które zamierzano produkować w Lublinie. Kontynuowano produkcję Honkera, zamawianego przez wojsko. Zaprezentowano też prototyp samochodu dostawczego Lubo w wersji skrzyniowej i odmianie furgonowej. Produkcja Lublina nie zapewniała jednak firmie odpowiednich przychodów - na wprowadzenie nowego modelu było już za późno, odpowiedni moment był bowiem około 2001 r., utracono go jednak wraz z upadkiem Daewoo i sprzedażą licencji LD-100. Wojsko tymczasem wymagało, by co najmniej 50% udziałów dostawców było w polskich rękach. W rezultacie, w 2007 r. Intrall upadł.

 

Wkrótce fabryka ponownie zmieniła właściciela. Warszawska firma DZT Tymińscy należąca do Zbigniewa Tymińskiego w 2010 r. wykupiła prawa do produkcji Honkera i Lublina. Przedsiębiorstwo to zajmowało się dotychczas produkcją komponentów do samochodów dawnego Daewoo, m. in. do produkowanych w FSO w Warszawie długo po upadku koreańskiej firmy modeli Matiz i Lanos. Początkowo planowano wznowienie produkcji Honkera pod dotychczasową nazwą i Lublina pod określeniem Pasagon. Początkowo prowadzono montaż niewielkiej ilości Honkerów, zaś w lecie 2012 r. wznowiono produkcję Lublina pod nazwą Honker Cargo. W pojeździe zmieniono design ściany czołowej i wprowadzono silnik Andoria ADCR. Tym samym, wciąż kontynuowana była produkcja samochodów dostawczych w Lublinie, jednakże pod marką Honker. Samochód z linią nadwozia i układem ergonomicznym zdjęcia sięgającymi końca lat 70. pozostaje jednak w tyle za konkurencją. Jeśli lubelski kolos ma się odrodzić, niezbędny będzie nowy model samochodu.

 

Na tereny dawnej lubelskiej fabryki wkroczyła w 2008 r. spółka POL-MOT Warfama, która uruchomiła tu swój oddział produkcyjny. W 2011 r. POLMOT Warfama połączył się z zakładami Ursus. Produkcję ciągników rolniczych przeniesiono w tym samym roku do Lublina. Pierwszym wyprodukowanym modelem był Ursus 11024. O 2009 r. w Lublinie montowane są chińskie samochody Grand Tiger, firmy ZX Auto.

 

W lutym 2013 r. w Lublinie produkowane były ciągniki Ursus oraz samochody dostawcze Honker Cargo. Kolos drzemie - w Lublinie wciąż istniały kadry i zaplecze przemysłowe mogące stanowić podstawę do uruchomienia fabryki samochodów o znaczeniu nie tylko w skali krajowej, ale i europejskiej.

 

 

 

 

Przez szereg lat lubelska fabryka była rozbudowywana. Obecnie zakłady należące niegdyś do kombinatu FSC stanowią oddzielne przedsiębiorstwa, a inne hale zmieniły przeznaczenie. Co interesujące, większość z zakładów produkujących podzespoły nadal działa i prosperuje.

 

Opis:

 

1. Budynek kadr FSC, zakupiony prawdopodobnie w 2003 r. przez Wyższą Szkołę Ekonomii i Innowacji (WSEI).

2. Biurowiec główny, obecnie budynek biurowy wynajmowany różnym przedsiębiorstwom, m. in. siedziba lubelskiego oddziału DZT Tymińscy. http://www.dzt.com.pl/

3. Hala - dawny Ośrodek Badawczo Rozwojowy FSC. W 2008 r. wykupiony przez POL-MOT Warfama. Od jesieni 2011 r. prowadzona jest tu produkcja ciągników rolniczych Ursus, a od 2009 r. montaż samochodu pick-up Grand Tiger. http://www.ursus.com.pl/

4. Hala montażowa. Miejsce montażu Żuków, Lublinów i Honkerów. Od 1997 r. produkowane są tu Honkery, od 2012 r. Honkery Cargo (dawne Lubliny).

5. Odlewnia FSC, uruchomiona w 1957 r., od 2002 r. funkcjonująca samodzielnie jako Odlewnia Żeliwa Lublin. Firma posiada automatyczną linię formierską. http://www.odlewniazeliwalublin.pl/

6. Elektrociepłownia FSC, budowana w latach 1952-1957, uruchomiona w 1956 r. Obecnie Megatem EC-Lublin. Zakład posiada wydziały nawęglania, ciepłowni, maszynowy i elektryczny. Magistrala ciepłownicza ogrzewa od lat 60. osiedla Tatary i Kalinowszczyzna. Urządzenia i kotły były wielokrotnie modernizowane. W 2011 r. zburzono charakterystyczną chłodnię kominową 60-metrowej wysokości, wyłączoną z eksploatacji. Budowlę wyburzono przez kontrolowaną detonację ładunków wybuchowych. http://www.megatem-ec.pl/

7. Kuźnia FSC, powstała w 1957 r. Tutaj elementy do silników do Żuków i wielu innych krajowych samochodów. Zakład od 2002 r. funkcjonuje pod nazwą Kuźnia Matrycowa Sp. z o. o. Obecnie produkowane są elementy do zawieszeń, układów kierowniczych i układów napędowych. http://www.kuznia.lublin.pl/

8. Resorownia FSC, w której produkowano resory do Żuków, Lublinów i szeregu samochodów epoki PRL. Zakład przejęty wraz z FSC przez Daewoo w 1995 r. został już dwa lata później wydzielony jako D&D RESORY POLSKA Sp. z o. o. Przedsiębiorstwo nadal produkuje resory i sprężyny.

9. Spawalnia i lakiernia FSC. W tym zakładzie wykonywano karoserie Żuków i Lublinów. http://www.resory.pl/

10. Pusty teren o nieokreślonym przeznaczeniu - być może dawny parking dla wyrobów gotowych.

11. Kołownia FSC. Tutaj wykonywano felgi stalowe do polskich samochodów. Obecnie (2013 r.) mieści się tu zakład MW Poland Sp. z o. o., który nadal produkuje felgi stalowe do różnych samochodów. http://www.magnetto.pl/

12. Normalnia FSC - miejsce produkcji normalii takich jak śruby, nakrętki, podkładki itp. Obecnie (2013 r.) znajduje tu się zakład ZOMECH - Zakład Obróbki Mechanicznej. http://www.zomech.lublin.pl/

13. Budynek o nieokreślonym przeznaczeniu.

14. Budynek o nieokreślonym przeznaczeniu.

15. Budynek o nieokreślonym przeznaczeniu.

16. Budynek o nieokreślonym przeznaczeniu.

17. Budynek o nieokreślonym przeznaczeniu.

18. Hala przeznaczona do produkcji samochodu LD-100 (LDV Maxus).

 

W końcu pojawiła się nowa szansa dla lubelskich zakładów. W maju 2013 r., po oddaleniu przez KIO protestu Solarisa, ZTM Lublin podpisał z konsorcjum Ursusa i ukraińskiego Bogdana umowę na dostawę 38 trolejbusów za 52,8 mln zł netto. Dostawy zaplanowano w latach 2013-2015. Nadwozia pojazdów wyprodukowano w fabryce Bogdana w Łucku na Ukrainie, po czym wysłano do Lublina celem końcowego montażu w fabryce Ursusa. Napęd elektryczny pochodzi z czeskiej firmy Cegelec. Trolejbusy od 2013 r. pojawiły się na lubelskich ulicach. Więcej o nich w oddzielnym artykule.

 

W maju 2013 r. pojawiły się w prasie pierwsze alarmujące doniesienia o złej sytuacji w fabryce DZT Tymińscy. Przyczyną był brak zamówień na już przestarzały samochód Honker - dawny Lublin. Ostatecznie, w październiku 2013 r. firma ruszyła ze zwolnieniami pracowników. Od tamtej pory aż do chwili obecnej (marzec 2015 r.) brak jest dalszych informacji o produkcji samochodów dostawczych i terenowych w Lublinie.

 

Dodatkowo, w 2014 r. Ursus zaprezentował prototyp autobusu elektrycznego z nadwoziem Bogdan. Pojazd miał trafić jeszcze w 2014 r. na lubelskie ulice, jednak termin przesunięto na 2015 r.

 

Aktualnie lubelska fabryka Ursus posiada stronę na facebooku, gdzie publikowane są bieżące informacje: https://www.facebook.com/SamochodyDostawczeTerenoweICiagnikiRolnicze

 

Literatura:

1. Mazurek Leszek, Srebrny jubileusz Lubelskiej Fabryki Samochodów, Motoryzacja, nr 1, rok 1977

2. Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych, Technika Motoryzacyjna, nr 1, rok 1952

3. 20 lat Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, Motoryzacja, nr 1, rok 1972

4. Podbielski Zdzisław, Czy znów kolos drzemie?, Motoryzacja, nr 11, rok 1981