Lublin wszedł w XXI wiek z infrastrukturą drogową pozostawiającą wiele do życzenia. Nierówny, pofalowany asfalt dominował na wielu ulicach. Główne ciągi komunikacyjne powstały w latach 70. i 80. wraz z osiedlami mieszkaniowymi. Jakość nawierzchni nie była dostateczna, a powierzchnia łat z biegiem lat stawała się większa niż oryginalnego asfaltu. Dodatkowo, lubelski układ drogowy charakteryzował się brakami funkcjonalnymi. Niedostateczne było połączenie uliczne północnych i południowych dzielnic, przeciążona była ul. Narutowicza, brakowało tras obwodowych oraz obwodnicy wewnątrzmiejskiej. Nowopowstające osiedla budowane były bez odpowiednich dojazdów. Przykładowo, pierwsze bloki na osiedlu Botanik, przy ulicy Willowej, zbudowano wzdłuż drogi w lessowym wąwozie, wysypanej żwirem. Podobnie, do bloków w najgłębiej położonej części osiedla Poręba prowadziła przez wiele lat tymczasowa droga wykonana z betonowych płyt budowlanych.

Główne ulice, takie jak Aleje Racławickie, ulica Lipowa, Droga Męczenników Majdanka, aleja Smorawińskiego i wiele innych, były pofalowane i pełne nierówności. Prowadzone w latach 90. inwestycje były niedostateczne. Wiele lat modernizowano aleję Kraśnicką, przy czym ulicy tej nie poszerzono o dodatkowe pasy (wymieniono jedynie nawierzchnię, zmodernizowano skrzyżowania i zbudowano barierkę rozdzielającą jezdnie). W rezultacie, ulica w którą zainwestowano znaczne środki wkrótce zakorkowała się. W Śródmieściu przeprowadzono jedynie nieliczne inwestycje (odnowiono ul. Krakowskie Przedmieście), a inne inwestycje wciąż odsuwano w nieskończoność z przyczyn formalnych lub finansowych (tunel pod Al. Racławickimi). Jeszcze inne zamierzenia realizowano latami, pomimo iż w gruncie rzeczy były zbędne (słabo wykorzystany, w stosunku do rozmachu budowy, rozbudowany węzeł drogowy al. Solidarności i al. Smorawińskiego). Doprowadzenie lubelskiej infrastruktury drogowej wymagało ogromu wydatków inwestycyjnych, zwiększenia wydatków na remonty dróg oraz racjonalnego planowania. Wielu z tych rzeczy zabrakło w latach 90., a częściowo również na początku XXI wieku.

Jednocześnie, o ile występowała jakakolwiek świadomość potrzeby rozwoju transportu w sposób zrównoważony, należało równocześnie usprawniać transport publiczny i dostosowywać do jego potrzeb infrastrukturę transportową (wraz z przydzielaniem wyłączonych stref w Śródmieściu). Z doświadczeń Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych wiadomo, iż prowadzona na masową skalę rozbudowa infrastruktury drogowej dla potrzeb transportu indywidualnego pochłonie ogrom środków budżetowych i wcale nie rozwiąże problemów transportowych. Motoryzacja indywidualna nie jest w stanie w sposób wydajny i efektywny zaspokoić potrzeb transportowych nawet w rozwiniętych państwach, gdzie na rozcinających miasto wielopasmowych autostradach samochody grzęzną w wielogodzinnych korkach. Nie mniej jednak rozwój infrastruktury drogowej jest konieczny dla miast w racjonalnym zakresie.

W miarę możliwości budżetowych i dostępności środków pomocowych z Unii Europejskiej, po 2000 roku prowadzono różnorodne inwestycje drogowe. Większość z nich w mniejszym lub większym stopniu przyczyniła się do poprawy warunków życia mieszkańców. Dodatkowo, w toku rozwoju miasta, liczne miejsca które jeszcze kilka lat temu były porośniętym chwastami pustkowiem, dziś są fragmentem ważnego ciągu ulicznego.

W artykule przedstawiono zdjęcia z niektórych inwestycji drogowych prowadzonych w latach 2005-2011. Stanowią one wspomnienie inwestycji wraz z zarysowaniem jej tła, a także obraz tego, jak bardzo zmienił się Lublin w minionym dziesięcioleciu.

Aleja Witosa, 08.04.2003 r., zawrotka służąca do skrętu w lewo.

Wiaduktu jeszcze nie było, ale była już rura! Rura zardzewiała i obskurna, jak na rurę przystało. Podobnie piękna rura znajdowała się nad ul. Północną, z tą różnicą, iż jej podpora znajdowała się przez pewien czas... na środku jezdni.

Ulica Willowa, 11.08.2005 r., początek prac ziemnych, budowa drugiej połowy ulicy.

Ulica Willowa sąsiadowała z osiedlem mieszkalnym, którego budowa rozpoczęła się jeszcze przy drodze gruntowej. Ulica w takim stanie była uczęszczana i pełna pyłu - podobnie jak ul. Wojciechowska, gdzie bardzo długo - aż do lat dwutysięcznych - samochody rozjeżdżały lessowy wąwóz. Pierwszy odcinek Willowej wykonano jako asfaltowy około 2003 roku, drugi, do ul. Sławinkowskiej - dopiero po 2005 roku.

Aleja Piłsudskiego, 25.03.2005 r., poszerzanie ulicy.

Uciążliwe prowizoryczne rozwiązania, związane z budową pierwszego odcinka Trasy Zielonej, trwały przez wiele lat.

Ulica Dolna 3 Maja, 14.08.2005 r., remont sieci kanalizacyjnej.

Po zamknięciu dla ruchu kołowego kluczowego fragmentu ulicy Krakowskie Przedmieście, ulica 3 Maja oraz ulica Dolna 3 Maja (ta oryginalna nazwa budzi niejednokrotnie uśmiech na ustach przybywających do Lublina) zyskała strategiczne znaczenie. Ulicę tę zamykano w latach dwutysięcznych kilkukrotnie, co zawsze wiązało się z dużymi objazdami dla pojazdów komunikacji miejskiej.

Aleja Tysiąclecia, 13.04.2006 r., modernizacja węzła z ul. Mełgiewską.

Wciąż modernizowanym elementem lubelskiej infrastruktury była uruchomiona częściowo w latach 70. i kończona do początku lat 90. Trasa W-Z. Część z powstałych węzłow drogowych była niekompletna, stąd w 2006 roku dokonano modernizacji i poprawy połączenia alei Tysiąclecia z ul. Mełgiewską i Turystyczną. Zbudowany został wiadukt, umożliwiający bezkolizyjny przejazd z ul. Turystycznej i z al. Andersa na trasę W-Z. Przy okazji, zrekonstruowano zbudowany za Gierka most nad Bystrzycą, który ulegał już rozpadowi.

Ulica Krańcowa, 13.04.2006 r., wymiana nawierzchni.

Jeżeli ktoś z niecierpliwością oczekiwał na zapowiadaną już od lat 60. budowę przedłużenia ul. Krańcowej z mostem nad Bystrzycą, to mógł się czuć podobnie, jak ówcześni fani autostrad. Zanim przystąpiono do budowy, rozpadł się już zbudowany odcinek. W 2006 roku dokonano modernizacji nawierzchni fragmentu ul. Krańcowej pomiędzy al. Witosa a ul. Długą, zbudowanego zapewne pod koniec lat 70. Istniejący odcinek od czasu zbudowania urywał się ślepo przy ul. Długiej. Jak można zaobserwować na ilustracji, nawierzchnia rozsypała się w drobny mak niczym Układ Warszawski.

Ulica Krańcowa, 13.04.2006 r., ślepe zakończenie ulicy.

Lublin był miastem, które charakteryzowało się całkiem pokaźną liczbą urywających się pośrodku niczego dwujezdniowych tras. Przez wiele lat należała do nich ul. Krańcowa. Obecnie (2012 r.) prym wiodą m. in. ul. Wrotkowska (dwujezdniowy odcinek kończy się przed przejazdem kolejowym) i ul. Bohaterów Monte Cassino (niemal zawsze pusty odcinek dwujezdniowej ulicy kończy się na ul. Wojciechowskiej).

Ulica Dobrzańskiego, 26.09.2006 r., budowa nawierzchni asfaltowej.

Do zbudowanych w latach 80. akademików ówczesnej Akademii Rolniczej prowadziła dziwna, okrężna droga, poprowadzona skrajem pustego pola na Felinie. Droga ta - ulica Dobrzańskiego - była wykonana z produkowanej w Lublinie trylinki - sześciobocznych betonowych bloków. Trylinka charakteryzowała się niską trwałością, łatwo kruszyła się, a dodatkowo układano ją na podatnym podłożu, przez co jezdnia uległa pofalowaniu. Pustkowie, jakie znajdowało się w rejonie ul. Dobrzańskiego, zostało zagospodarowane w wyniku budowy Parku Naukowo-Technologicznego. Aby poprawić dojazd do akademików, na trylinkę wylano warstwę asfaltu. Prawdpodobnie w trakcie budowy uszkodzona została latarnia, co można zaobserwować na ilustracji. W tle widoczne stare betonowe słupy, z już wówczas rzadko spotykanymi  w Lublinie rtęciowymi lampami.

Trasa Zielona - późniejsza ul. Lubelskiego Lipca 80, 03.12.2006 r., widok na nieużywaną ulicę.

Trasa Zielona, a raczej jej istniejący odcinek, powinna być podawana w szkołach jako najbardziej nieudolnie prowadzona inwestycja (i swoją drogą, zupełnie pozbawiona sensu). Liczący mniej niż kilometr odcinek budowano od 2001 do 2007 roku, przy czym przez ostatnie 3 lata głowiono się, jak włączyć już zbudowane jezdnie do ronda na skrzyżowaniu ul. 1 Maja i Al. Zygmuntowskich. W końcu, w 2007 roku włączono ulicę prowizorycznie do ruchu (po 5 latach, w 2012 roku, nadal funkcjonuje tymczasowe rozwiązanie!) wyłączając z ruchu ul. 1 Maja i wycofując z tej ulicy trolejbusy. Łącznik z drugiej strony, z ul. Młyńską, również wykonano jako prowizoryczny, a dodatkowo jego włączenie do ruchu opóźniło się, gdyż ze względów konserwatorskich nie można było wyburzyć chałupy, służącej jako skup złomu. Bilans wielomilionowej inwestycji jest następujący: korki z ul. 1 Maja przeniosły się na ul. Lubelskiego Lipca 80, trolejbusy muszą jeździć naokoło przez ul. Wolską i Fabryczną, wykonując wiele zbędnych kilometrów, a ulica 1 Maja zamarła, na czym znacznie ucierpieli handlowcy. Dodatkowo, na ul. Młyńskiej powstał oryginalny saksofon, widoczny z Google Maps. Podsumowując, inwestycja, która nie przyniosła żadnego pozytywnego efektu, zaszkodziła handlowcom i trolejbusom, a także utrudniła dojazd do dworca kolejowego przez budowę uciążliwej serpentyny. Na plus można na pewno zaliczyć fakt, iż gazety miały przez wiele lat o czym pisać!

Skrzyżowanie al. Witosa i ul. Grygowej, 12.08.2007 r., budowa wiaduktu nad al. Witosa.

W 2006 roku ruszyły intensywne prace związane z budową nowego centrum handlowego - nazwanego roboczo Felicity. Centrum handlowe na Felinie miało być super-hiper, z wieżą widokową. Po postawieniu jednej czy dwóch hal kryzys sprawił, że inwestor szybko zapomniał o swoim super-hiper przedsięwzięciu, a teren budowy zarósł gęstymi chwastami. W międzyczasie, w ramach wywiązania się z postawionych przez miasto warunków, zmodernizowano przyległą infrastrukturę drogową. Fragment ul. Pancerniaków przebudowano na dwujezdniowy, dwujezdniowy stał się też odcinek ul. Grygowej pomiędzy ul. Pancerniaków a al. Witosa (zniknęła słynna topola uwieczniona na licznych zdjęciach autobusów pod zajezdnią), a dodatkowo zbudowano wiadukt - rondo nad al. Witosa oraz tunel pod al. Witosa (który stoi nieużywany do dzisiaj).

Ulica Grygowej, 12.08.2007 r., budowa drugiej jezdni.

Ulica Antoniny Grygowej, słynąca z najdłuższego i najbardziej walącego się wiaduktu nad torami, wzbogaciła się w 2007 roku o drugą jezdnię. Solidnie rozbudowana w tych okolicach infrastruktura drogowa świeci pustkami, stąd często można spotkać w tym miejscu młodych amatorów wyścigów konnych (oczywiście chodzi o konie mechaniczne), a także snujące się z prędkością roweru samochody z literką L na dachu.

Ulica Roztocze, 30.04.2010 r., budowa przedłużenia do ul. Jana Pawła II.

W 2010 roku oddano do użytku przedłużenie ul. Jana Pawła II, od około 1988 roku kończącej się ślepo w wykopie przy osiedlu Poręba. Jak się okazało, nowa ulica miała wkrótce obrosnąć blokami. W błyskawicznym tempie rozpoczęto budowę przedłużenia ulicy Roztocze, uzupełniającego układ drogowy. Przy okazji, pod pretekstem, zlikwidowano pętlę autobusową osiedle Świt, będącą od wielu lat przystankiem końcowym dla linii 28, 45 i 57.

Foto zagadka, 07.07.2010 r.

Powyższe zdjęcie dla przyszłych pokoleń mogłoby służyć jako foto-zagadka. Co to za droga? Otóż gdyby dzisiaj wykonać powtórkę z tego samego miejsca, nawprost widoczny byłby terminal lotniska.

Ulica Granitowa, 12.07.2010 r., budowa ulicy.

Po wybudowaniu przedłużenia ul. Jana Pawła II pomiędzy os. Poręba a al. Kraśnicką rozpoczęto budowę nowej ulicy, docierającej blisko osiedla Poręba, wraz z pętlą autobusową. W międzyczasie, autobusy zawracały na niedokończonym skrzyżowaniu ulic Jana Pawła II i Roztocze. Ulica Granitowa powstała na miejscu nieużytków, krzaków i ogólnie pojętych miejsc libacji alkoholowych. Na sąsiednich polach szybko wyrosły nowe bloki.

Ulica Dekutowskiego, 27.08.2011 r., budowa na odcinku al. Witosa - ul. Droga Męczenników Majdanka.

Uzupełnieniem nowego wiaduktu na przedłużeniu ul. Grygowej miała być nowa ulica, łącząca Majdan Tatarski z Majdankiem. W 2011 roku ruszyły odpowiednie prace - zaorano dzikie chwasty i poprowadzono równą jak stół dwujezdniową trasę. I tu ciekawostka lubelska - nad ulicą rozwieszono sieć, której nie połączono z istniejącą trakcją trolejbusową na Majdanku. I tak nie starczyłoby mocy podstacji, ale czy nie lepiej byłoby budować po prostu po kolei?

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł