Historia lubelskiej komunikacji 1961-1970

W latach 1960-1964 dyrektor MPK zmieniał się aż 5-krotnie, przy czym dwa razy na stanowisku urzędował Leon Sala.

W 1961 r. ponownie wzrósł ilostan taborowy MPK – było to 77 autobusów i 37 trolejbusów. W kronice MPK zamieszczono wywiad z Zygmuntem Rawskim, dyrektorem departamentu komunikacji w Ministerstwie Gospodarki Komunalnej. Poruszano głównie wątki lubelskie. Znalazła się tam interesująca wypowiedź: „Resort w swych planach przewiduje mniej więcej równy, z niewielką przewagą trolejbusów, udział obu trakcji – autobusowej i trolejbusowej w przewozach pasażerów. Trolejbusy powinny przy tym obsługiwać śródmieście, autobusy – peryferie.” W tekście deklarowano przydział 18 trolejbusów dla Lublina w realizowanym 5-letnim planie gospodarczym.

W 1961 r. lubelskie trolejbusy pojechały po raz pierwszy do Abramowic oraz po al. Piłsudskiego i Lipowej. 

W 1962 r. na jesieni lubelska komunikacja miejska osiągnęła dno. Brakowało części zamiennych, gdyż odpowiednie dostawy do zagranicznych wozów Ikarus i Skoda nie zostały zapewnione. Sany H01 wykazały natomiast szereg wad konstrukcyjnych. Spośród 114 wozów w ruchu było jedynie 18-20 pojazdów (wieczorami, w ciągu dnia ok. 30 autobusów).

Z braku podzespołów prowadzono regenerację we własnym zakresie. Wykorzystywano do tego proste maszyny dużo mniej doskonałe niż sprzęt fabryczny. MPK posiadało m. in. wytaczarkę do korbowodów i szlifierkę do zaworów.

Pomimo braków zaopatrzeniowych, prowadzono rozbudowę sieci trolejbusowej. Zbudowano 2,3 km toru pojedynczego sieci trolejbusowej na al. Warszawskiej za 886 tys. zł oraz sieć na trasie: Lipowa – al. Piłsudskiego – Młyńska – Dworcowa. W 1962 r. rozpoczęto też budowę linii trolejbusowej na LSM.

Obsada na liniach trolejbusowych w 1962 r. była następująca: na linii 15 kursowało 8 wozów, co dawało 5-minutowe interwały, na 16 – 7 wozów, kursy co 7 minut, na 18 – 4 wozy, co 10 minut.

15 kwietnia 1962 r. z racji na rozpoczęcie budowy wiaduktu na linii kolejowej nr 7 Warszawa – Dorohusk zamknięto ul. Drogę Męczenników Majdanka i wytyczono następujący objazd: Pogodna – Gromadzka – Gospodarcza – Łęczyńska – Biłgorajska – Skibińska – Bronowicka. Rozkładu jazdy nie zmieniono, co wywołało znaczne opóźnienia.

MPK planowało uruchomić linię do Nałęczowa, jednak prezydium Miejskiej Rady Narodowej nie wyraziło na to zgody.

Pewnego dnia nastąpiła osobliwa katastrofa – zapadła się jezdnia przy ul. Krakowskie Przedmieście 34 (hotel Lublinianka). Pod ulicą znajdowały się bowiem opuszczone, niezbadane piwnice. Ruch wznowiono dopiero w lecie z ograniczeniem prędkości ruchu trolejbusów do 10 km/h.

W owym czasie dyspozytorzy pracowali na 3 zmiany, w godzinach 7-15, 15-23 oraz 23-7. Dyspozytor prowadził dzienny wykaz wozów.

Aby przeciwdziałać przeciążeniu Sanów, na jesieni zdecydowano się zmienić linie autobusowe ze średnicowych dzielnica - centrum - dzielnica na promieniste dzielnica - centrum. Od 04.11.1962 zmieniono trasy linii 1-13.

Trasy linii od 04.11.1962:

1 Brama Krakowska - FSC co 7 minut
2 Brama Krakowska - Nowy Świat co 8 min
3 Brama Krakowska - Zakłady Mięsne (Turystyczna) 15 min
4 LSM - Głęboka - Narutowicza - Krakowskie Przedmieście - Langiewicza co 10 min
5 LSM - plac Wolności co 10-20 min
6 Garbarska - plac Wolności co 30 min
7 Brama Krakowska - Grabskiego co 5 min
8 plac Wolności - Rury (Nadbystrzycka) co 15 min
9 LSM - Mełgiewska co 20 min
10 Węglin - Sławinek co 18 min
11 Lubartowska - Ponikwoda co 30 min
12 Sławinek - Majdanek co 10-15 min
13 Czechów - Wieniawska co 10-15 min

W 1963 r. inwentarz nieznacznie wzrósł – do 117 sztuk, w tym 73 autobusy i 44 trolejbusy. Dostarczono 12 autobusów i 9 trolejbusów, a skasowano 10 autobusów. Szacowano, iż potrzeby przewozowe byłyby należycie zaspokojone, gdyby kursowało 41 trolejbusów i 107 autobusów. Tymczasem, w ruchu było 28 trolejbusów i zaledwie 30 autobusów.

Nawierzchnie ulic, po których kursowały pojazdy MPK, były następujące:

• asfalt – 17 km,
• kostka – 9 km,
• bruk – 21 km.

Zwraca uwagę znaczny udział ulic brukowanych (i kamienistych) oraz niski asfaltowych. Znacznie mniej trwałe autobusy rozpadały się na takich nierównych nawierzchniach dużo szybciej.

Najgorsze ulice, po których kursowały autobusy, były następujące:

• Kalinowszczyzna – linie 1, 3, 1N;
• Nowy Świat – linia 2;
• Łęczyńska – linie 9, 1N;
• Pawia – linie 6, 7, 12, 13;
• Krochmalna – linie 14, 15N;
• Północna – linia 13.

Co ciekawe, większość z tych ulic również dziś jest nierówna.

Największe różnice wzniesień występowały na al. Warszawskiej - 30 m oraz na ul. Lubartowskiej - 15-20 m.

30 kwietnia 1963 r. oddano nową linię trolejbusową na Sławinek, a 9 listopada – na nowe osiedle mieszkaniowe LSM (zbudowane pod koniec lat 50. os. Mickiewicza).

Rok 1963 był istotny również z innego względu. Oddano wówczas do użytku w całości nową zajezdnię autobusowo-trolejbusową na Helenowie, przy al. Kraśnickiej. Obiekt, którego budowę rozpoczęto w 1957 r., użytkowany był częściowo od 1960 r. Inwestycja objęła place postojowe i hale naprawcze. Zajezdnię zaplanowano na 100 pojazdów, co było posunięciem krótkowzrocznym i miało się zemścić w przyszłości. Już w chwili otwarcia do obiektu skierowano więcej niż 100 pojazdów. Zamknięta została przedwojenna zajezdnia przy Garbarskiej, a przy ul. Lipowej w miejscu garaży powstał supersam spożywczy.

W tym miejscu warto przytoczyć ocenę sytuacji przewozowej w Lublinie dokonaną na dzień 3 czerwca 1963 r. Pod opracowaniem podpisał się dyrektor MPK Leon Sala, inż. J. Januszek, magister Z. Nowacki, a także Politechnika Warszawska oraz IGK.

W opracowaniu podano, iż największym skupiskiem miejsc pracy wg ankiety z 1960 r. jest Śródmieście – z udziałem 37,5%. Ten sam rejon miasta charakteryzował się największym zaludnieniem – 56 tys. mieszkańców. Stwierdzono, iż przebieg i układ linii jest zgodny z założeniami generalnymi zaproponowanymi przez politechnikę.

Tab. 1. Ludność dzielnic Lublina i zatrudnienie w 1960 r.

W opracowaniu zestawiono też linie miejskie oraz specjalne linie pracownicze obsługujące Fabrykę Samochodów Ciężarowych.

Tab. 2. Linie obsługujące FSC.

Poniżej wykaz linii z opracowania:

Tab. 3. Linie lubelskiej komunikacji miejskiej - stan na dzień 20.06.1963 r.

V eksploat. = prędkość eksploatacyjna

V komunik. = prędkość komunikacyjna

Z wykorzystaniem obsługi konduktorskiej liczbę miejsc w autobusach ograniczono administracyjnie do 50, a w trolejbusach – do 100. W rezultacie, w wyniku niskiej liczby kursujących pojazdów, pasażerowie zostawali na przystankach. Z uwagi na konstrukcję Sanów często miały miejsce złamania kratownic, w szczególności na obciążonych liniach 1, 3, 5, 7, 9. Stosunkowo dobre warunki podróży występowały na liniach specjalnych do FSC.

W opracowaniu postulowano zwiększenie zdolności przewozowej taboru. Podkreślano, iż w latach 1960-1963 wzrosły potrzeby przewozowe.

Nową zajezdnię zaprojektowano z założeniem 4,5 pojazdu przypadającego na 1 kanał naprawczy. W obiekcie znalazły się 22 kanały, stąd wskazywano, iż brakło 4 kanałów dla 16 pojazdów. Dla poprawy sytuacji taborowej rozpoczęto przeprowadzanie napraw głównych trolejbusów. Na same naprawy blacharskie Sanów wymagane były 4 stanowiska warsztatowe.

W opracowaniu podano interesujące zestawienie kasacji w 1962 r.

Tab. 4. Kasacje autobusów w 1962 r.

Tab. 5. Kasacje autobusów w 1963 r.

Uwagę zwraca tragicznie niska żywotność Sanów H01B – 100-160 tys. km przebiegu z jedną naprawą główną. Autobusy te pomimo rewolucyjności konstrukcji (a może dzięki niej) stanowiły bardzo niechlubny epizod w historii lubelskiej komunikacji autobusowej. Rewelacyjne nie były też przebiegi wyraźnie lepszych Ikarusów 60 – 300 tys. km. W dzisiejszych czasach (2013 r.) typowy roczny przebieg autobusu to 70 tys. km przy żywotności ponad 1 mln km.

Autobusy, wg oceny rzeczoznawców motoryzacyjnych, posiadały charakterystyczne uszkodzenia (oryginalne określenia z tekstu):

• Silnik – praca nierównomierna, bardzo słaby uciąg, stuki metaliczne panewek korbowodowych wału korbowego, sworzni tłokowych i w układzie rozrządu, ciśnienie 2-2,5 kg/cm2, przedmuch gazów spalinowych do miski olejowej, duże wyrobienie gładzi cylindrowej, cięgła gazu wyrobione, instalacja zapłonowa zniszczona,
• Podwozie – układ kierowniczy na złączach drążków i sworzniach wyrobiony, sworznie i tuleje resorowe wyrobione, resory przednie i tylne odkształcone, wycieki oleju ze skrzyni biegów i przekładni głównej, hamulce ręczne na połączeniach cięgieł wyrobione, wielokliny wałów napędowych wyrobione,
• Nadwozie – zniszczone, skorodowane, pogięte, popękane nad drzwiami, płaszczyzny boczne odkształcone, wklęśnięte, drzwi opuszczone na zawiasach, poprzeczki zawieszenia silnika popękane i kilkukrotnie spawane, przewody elektryczne oświetlenia zniszczone, szkielety siedzeń i tapicerka zniszczone, ogumienie zużyte w 80%, nadwozia i podwozia wzmacniane bezskutecznie spawaniem, skorodowanie i zmęczenie materiału, małe przebiegi po naprawach – 18 820 km, 20 627 km, 41 345 km, 47 720 km, przeciążenie ponad maksymalą ładowność przyspiesza zużycie .

Plan kasacji na 1964 r. zamieszczono w kolejnej tabeli.

Tab. 6. Plan kasacji na 1964 r.

Stan autobusów planowanych do kasacji w 1964 r. opisywano następująco: „pęknięcia nad obydwoma drzwiami, pęknięcia ścian bocznych, skorodowane blachy nadwozia i podwozia, widoczne ślady kilkukrotnych napraw w miejscach najczęstszych pęknięć, przyczyna pęknięć - postępująca korozja i trwałe odkształcenia podwozia; obecny stan techniczny przy przeciążeniach nie rokuje nadziei na dostateczną wytrzymałość”.

Tabor w czerwcu 1963 r. wynosił 75 autobusów i 44 trolejbusy, wobec potrzeb na poziomie 88 autobusów i 52 trolejbusy.

Celem wykonywania regeneracji napraw autobusów wykraczających poza zakres napraw bieżących wydzielono specjalną grupę warsztatową. Projekt zajezdni nie przewidywał tak szerokiego zakresu napraw, stąd brakowało powierzchni, a park maszynowy był przesadnie zacieśniony.

Sieć trolejbusowa prezentowała się w 1963 r. następująco:

• długość linii - 16,4 km,
• przewód jezdny - miedziany Djp80 (współcześnie stosuje się Djp100 ze stopu miedzi),
• podstacje - Szczerbowskiego o mocy 1500 kW i Helenów o mocy 500 kW (dziś wypadałoby napisać kVA),

Plany i realizowane inwestycje w zakresie infrastruktury zasilającej były następujące:

• podstacja Garbarska w budowie, planowana moc 1200 kW, uruchomienie planowane na III kw. 1963 r.,
• na 1964-65 planowano uruchomienie na Helenowie docelowej podstacji o mocy 1200 kW,
• planowana moc podstacji Szczerbowskiego i Garbarska miała umożliwić utrzymanie w ruchu 50 trolejbusów przy jednym rezerwowym prostowniku na każdej podstacji,
• po otwarciu zajezdni Helenów planowano tabor trolejbusowy na poziomie 65 sztuk.

W opracowaniu zaprezentowano plany inwestycyjne na lata 1964-1970. Wstępne założenia inwestycji zatwierdziło prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej dnia 4.03.1961 w protokole nr 25/61. Plany zaprezentowano w tabeli.

Tab. 7. Plany rozwoju komunikacji trolejbusowej w latach 1964-1965.

Długość realizowanych inwestycji sieciowych w tym etapie miała wynieść 8,448 km toru pojedynczego. Dwa pierwsze założenia zrealizowano, jednakże miało to miejsce z rocznym opóźnieniem - w 1966 r. Natomiast nigdy nie została realizowana inwestycja Nowy Świat-Wrotkowska.

W dalszej części opracowania zaprezentowano plany na lata 1966-1970.

Tab. 7. Plany rozwoju komunikacji trolejbusowej w latach 1966-1970.

Inwestycje w latach 1966-1970 o dosyć szerokim zakresie miały się zamknąć kwotą 42,765 mln zł. Zrealizowanie planowanych odcinków sieci trakcyjnej doprowadziłoby do sytuacji, w której wszystkie najważniejsze ciągi komunikacyjne byłyby obsługiwane komunikacją trolejbusową. Plany pokrzyżowało odgórne wstrzymanie rozwoju trolejbusów pod koniec lat 60. z przyczyn politycznych.

Ogółem w latach 1964-1970 planowano wydać 14,6 mln zł na sieć trakcyjną, 4,9 mln zł na podstacje i 31,6 mln zł na zaplecze techniczne autobusów i taksówek. Jako uzasadnienie podawano dynamiczny rozwój miasta. Sugerowano, iż zajezdnia Helenów wraz z rozwojem transportu trolejbusowego powinna zostać obiektem przeznaczonym wyłącznie dla trolejbusów (stało się tak z innych przyczyn dopiero 30 lat później).

Prowizoryczna podstacja na Helenowie kosztowała 447 tys. zł, a linia trolejbusowa na al. Warszawskiej – 887 tys. zł. Ze względu na inflację, odmienne ceny materiałów, gospodarkę socjalistyczną i sztucznie ustalone ceny trudno porównywać te kwoty z dzisiejszymi.

W 1964 r. tabor przedsiębiorstwa w wyniku dostaw 38 pojazdów wzrósł do 140 jednostek (121 szt. na początku roku, 75 autobusów i 46 trolejbusów). Skasowano 9 pojazdów. W ruchu znajdowało się 66,5 wozów. Pojazdy komunikacji miejskiej wykonały w ciągu roku 5,352 mln wozokm. Wyremontowano 9 trolejbusów, a także zlecono 23 naprawy główne autobusów. Zajezdnia Helenów w rok po otwarciu była zupełnie przepełniona – w zaprojektowanym na 100 wozów obiekcie stacjonowało 157 pojazdów.

W wyniku nacisku miejskich władz MPK zwiększyło uruchomienie z 60 wozów w ruchu w kwietniu do 86 na koniec roku. W wyniku tej operacji w kasie przedsiębiorstwa zaczęło brakować pieniędzy, stąd planowano ponowne ograniczenie liczby wozów.

W 1965 r. średni inwentarz roczny wyniósł 157 szt., w tym 90,2 dla autobusów i 66,8 dla trolejbusów. Skasowano 23 Sany, dostarczono zaś 13 pojazdów. MPK otrzymało wóz wieżowy oraz 2 Żuki (informacje z kroniki firmy). W ruchu było średnio 45 autobusów i 37 trolejbusów.

W 1966 r. w inwentarzu było 77 autobusów i 75 trolejbusów. Komunikacja trolejbusowa osiągnęła szczyt rozwoju. Do tego czasu autobusy i trolejbusy szły ramię w ramię, jednakże eksploatowane typy trolejbusów były bardziej pojemne. W ruchu było 46 autobusów i tyle samo trolejbusów.

Teraz czas na ciekawostkę pracowniczą. W ogólnej liczbie ponad 900 pracowników MPK było tylko 209 kierowców – 91 trolejbusowych i 118 autobusowych.

Do taboru dołączyło 10 Jelczy 272 MEX oraz 8 Skód 9Tr. Skasowano 9 Sanów, a jednego Ikarusa 60 przebudowano na pogotowie techniczne. Własnymi siłami wykonano naprawy główne 6 trolejbusów i 8 autobusów.

Uruchomiono nowe trasy trolejbusowe - na Majdanek oraz do Fabryki Samochodów Ciężarowych.

Poniżej zaprezentowano wskaźniki lubelskiej komunikacji miejskiej w 1966 r.

Tab. 8. Wskaźniki i parametry ekonomiczno-eksploatacyjne lubelskiej komunikacji miejskiej za 1966 r.

Jeśli zaufać wiarygodności podawanych danych, to trolejbusy przewoziły większość pasażerów i przynosiły większość przychodów, przy nieznacznie większych jednostkowych kosztach eksploatacji.

Tab. 9. Parametry lubelskiej komunikacji w latach 1960-1965.

W opisie do tabeli, zawartej w materiałach dotyczących działalności przewozowej przedsiębiorstwa, zawarto następujące punkty, interesujące ze względu na zarysowanie szczegółów działalności MPK i lubelskiej komunikacji:

• lata 1960-1963 to „okres martwy dla przedsiębiorstwa”, spadek przebiegu, wzrost zatłoczenia,
• w latach 1964-1965 nastąpiła mobilizacja przedsiębiorstwa,
• w 1964 r. nastąpił gwałtowny wzrost liczby wozów w inwentarzu, gdyż przyspieszono dostawy autobusów,
• przepisy i normy dotyczące przebiegów utrudniały likwidację zużytego i zdewastowanego taboru (dotyczy Sanów),
• nastąpiła dewastacja taboru m. in. w wyniku złego stanu ulic (Krochmalna, Wrotkowska, Zemborzycka oraz inne w dzielnicach: Rury, Kalinowszczyzna, Ponikwoda),
• występowały częste złamania nadwozi Sanów,
• wozy zdewastowane doprowadzono do ładu i kierowano na wycieczki, przewozy dyspozycyjne i pracownicze celem wyrobienia norm przebiegu,
• w 1966 r. skasowano 22 wozy,
• oceniano, iż posiadane 76 wozów w całości zaspokajało zapotrzebowanie, a większe dostawy obniżyłyby stopień wykorzystania taboru ze względu na szczupłość zaplecza, ograniczoną moc podstacji i brak osprzętu sieciowego,
• gospodarka materiałowa była niewłaściwie prowadzona; w 1964 było mnóstwo zapasów ponadnormatywnych, większość nie nadawało się na bieżące potrzeby, gdyż w eksploatacji były różne typy autobusów i trolejbusów, po kasacji wozów pozostawały części, których nie można było wykorzystać w posiadanym taborze,
• rozdzielnik centralny zaspokajał 40% zapotrzebowania na części do pojazdów importowanych,
• do trolejbusów Skoda opracowano antyimportową produkcje kół zębatych Z-13, korpusów mocowania prądnic, skrzynek redukcyjnych napędzających linkę tachografu; koła Z-13 wykonane w MPK kosztują 600 zł, a importowane - 6000 zł,
• w 1965 wykonano 10 rozszerzonych napraw autobusów San, z zakresem jak z remontu kapitalnego, wykonano tez 3 typowe NG Sanów,
• wykonano remont samochodu cysterny,
• uruchomiono regeneracje gaźników, filtrów wstępnego oczyszczania, uszczelek pod głowicę, regulatorów prądnic, silników wycieraczek itp.,
• przeniesiono opory rozruchowe z podwozia na dach (projekt racjonalizatorski), przeróbki dokonano w 11 trolejbusach i planowano 16 dalszych, umożliwiało to eksploatację podczas deszczy, roztopów i na zalanych wodą jezdniach,
• brakowało hali do napraw bieżących, prace wykonywano w postojowej, która na skutek wady wykonawczej zalewana była wodą,
• zaplecze techniczne funkcjonowało w ciężkich warunkach,
• w 1963 było na zapleczu 38 maszyn oraz 34 długo nieczynnych, w 1964-1965 wszystkie uruchomiono,
• wstępowały problemy z ogrzewaniem hal,
• uruchomienie instalacji sprężonego powietrza planowano w 1966,
• tabor był wyeksploatowany, co generowało duże koszty jednostkowe i wymagało znacznych nakładów na utrzymanie
• zatrudnienie na 1 wóz w ruchu wynosiło 10 osób.

W ramach poprawy jakości obsługi na przystankach wywieszono tablice informacyjne z trasami linii. Występowały problemy z czystością pojazdach, sprzątanych w godzinach nocnych przez kobiety.

Na początku 1967 r. w taborze było 79 autobusów i 74 trolejbusy, a w ruchu 56 autobusów i 48 trolejbusów. W lutym i marcu dostarczono do MPK 15 Jelczy 272 MEX. Skasowano 17 pojazdów, wyłącznie autobusów, w tym 12 Sanów, cztery Ikarusy 60 oraz jednego Jelcza. W taborze trolejbusowym nie nastąpiły żadne zmiany w inwentarzu, wykonano natomiast 14 napraw głównych trolejbusów. Spośród autobusów wyremontowano 11 sztuk, w tym 3 Sany, 8 Ikarusów oraz dodatkowo wóz wieżowy.

Na ul. Zana i al. Kraśnickiej powstawała nowa sieć o długości 7 km toru pojedynczego.

Należy nadmienić, iż w 1967 r. zlikwidowano obsługę konduktorską w autobusach, a w 1968 r. – w trolejbusach.

Na początku 1968 r. w inwentarzu znajdowało się 77 autobusów i 74 trolejbusy. Dostarczono 32 autobusy, w tym 20 Ikarusów 620 z MZK Warszawa, 12 fabrycznie nowych Sanów H100B. Do taboru dołączyły też 4 trolejbusy Skoda 9Tr z Olsztyna, ze zlikwidowanej linii do Kortowa. Skasowano 18 autobusów, w tym 16 Sanów, jedną Skodę 706 RTO, jednego Jelcza 272 MEX. Spośród trolejbusów na złom poszły 4 Skody. Wykonano naprawy główne 18 autobusów oraz 18 trolejbusów.

Wykonano 8,3 mln wozokilometrów i przewieziono 73 mln pasażerów. W MPK zatrudnione było 995 obób, w tym 123 kierowców autobusów i 132 trolejbusów. W firmie stale brakowało kierowców, a nagminne były nieusprawiedliwione nieobecności.

Na ul. Kunickiego wykonano remont sieci trakcyjnej od pl. Bychawskiego do ul. Mickiewicza. Zamontowane zostały wahliwe zawieszenia zapewniające samoczynną regulację naciągu przewodu jezdnego.

W trolejbusach zastosowano nowy patent racjonalizatorski. Dla oszczędzenia mało trwałych akumulatorów przebudowano instalację oświetlenia, tak iż była zasilana z sieci trakcyjnej.

Budowę sieci na Zana i Kraśnickiej zakończono 31 grudnia 1968 r., jednakże jezdnia ul. Zana pomiędzy Wileńską a Filaretów nie była jeszcze gotowa, podobnie jak podstacja Helenów.

W 1969 r. w inwentarzu było 165 pojazdów, w tym 91 autobusów i 74 trolejbusy. Od końca lat 60. zaczęła narastać dysproporcja pomiędzy liczbą autobusów i trolejbusów. Dostarczono 13 nowych Jelczy 272 MEX oraz 10 trolejbusów Skoda 9Tr. Kasacji uległo 16 autobusów i 4 trolejbusy. Inwentarz uzyskał poziom 166 sztuk przy 122 wozach w ruchu. Wykonano 13 napraw głównych autobusów oraz 24 trolejbusów.

Zrealizowany został remont sieci trakcyjnej na placu Bychawskim i placu Dworcowym. Wymieniono przewody jezdne, osprzęt i zawieszenia. Przebudowano też sieć na skrzyżowaniu ul. 1 Maja i Fabrycznej, a także przestawiono słupy na Drodze Męczenników Majdanka. W Końcu uruchomiono sieć na trasie Zana – al. Kraśnicka.

Na początku 1970 r. tabor obejmował 88 autobusy i 80 trolejbusów. Dostarczono 16 autobusów, w tym 12 Jelczy 272 MEX oraz 4 Sany H100B. Do MPK trafiło też 5 używanych trolejbusów, zapewne z Warszawy lub Wałbrzycha. Skasowano 8 autobusów i 5 trolejbusów. Średni stan taboru wyniósł aż 174 wozy. W ruchu były 72 autobusy i 61 trolejbusów. Wykonano remonty 10 Ikarusów, 31 napraw głównych trolejbusów, a także 3 remonty wozów sieciowych.

Przyrost taboru od początku lat 60. był ogromny. Autobusy z początkiem lat 70. wkraczały na coraz to kolejne osiedla (w obrębie dzielnic Kalinowszczyzna, Bronowice, LSM), zaś trolejbusy obsługiwały jedynie te dzielnice, do których dotarły przeciągu lat 60.

W miesiącach sierpień-wrzesień wykonano remont sieci trakcyjnej na ulicach Lipowej i al. Piłsudskiego. Wymieniono przewód jezdny, osprzęt i zawieszenia poprzeczne. Remont przeprowadzono w godzinach nocnych, dzięki czemu w ciągu dnia trolejbusy kursowały normalnie. Przestawiono słupy trakcyjne na ul. Głębokiej, na al. Warszawskiej i al. Kraśnickiej. Wykonano również dodatkowy wyjazd dla trolejbusów z zajezdni (w kronice MPK nie sprecyzowano, czy chodziło o wyjazd od strony Nałęczowskiej czy Kraśnickiej). Modernizacje miały też miejsce na zajezdni Helenów, gdzie na hali remontowej i NG wykonano dodatkowe tory sieci trakcyjnej. Na skrzyżowaniu ul. Lipowej i Krakowskiego Przedmieścia zawieszono dodatkowy tor sieci trakcyjnej o długości 150 m, celem usprawnienia ruchu trolejbusów.

Tabor gospodarczy obejmował 26 pojazdów, w tym 5 pogotowia technicznego i 4 pogotowia sieciowego.

W 2 Skodach 8Tr wymieniono mosty na podzespoły z modelu 9Tr, co zmniejszyło liczbę zjazdów i przestojów.

Regularnie wykonywano sezonowy naciąg sieci trakcyjnej, wymieniano liczne izolatory sekcyjne oraz zastosowano skrzyżowania jedno- i dwutorowe typu warszawskiego. W kronice MPK nie sprecyzowano, o którą konstrukcję rozjazdu chodziło. W trolejbusach zastosowano ślizgi grafitowe. W wyniku zastosowania większej liczby zawieszeń wahliwych sieci zmniejszono zakres montażu wstawek przewodu. Poprawa dbałości o stan sieci trakcyjnej zmniejszyła liczbę awarii o 726 szt. i 59 godzin w porównaniu z 1969 r.

Na 1 autobus w inwentarzu przypadał przebieg 61,3 tys. km a na 1 trolejbus – 57 tys. km.

Tab. 10. Liczba wozów w inwentarzu i w ruchu w Lublinie w latach 1946-1970.

CDN.