Kapena / Cacciamali Thesi City / Iveco 65C

Pierwsze empekowskie minibusy

Parametry: 7-metrowy, 2-drzwiowy, niskowejściowy

Liczba: 10 szt.

Lata eksploatacji: 2003-2013

Z biegiem lat, od początków komunikacji autobusowej, następował stopniowy wzrost wielkości i pojemności autobusów. Większe pojazdy umożliwiały bowiem przewiezienie większej liczby pasażerów i bagażu przy zatrudnieniu tej samej ilości kierowców.

W latach 80., w Wielkiej Brytanii, w wyniku otwarcia rynku przewozowego, dostrzeżono iż nie na każdej trasie autobusy dużej pojemności mają zastosowanie. Po pierwsze, kierując do obsługi więcej pojazdów o mniejszej pojemności, zwiększa się częstotliwość kursowania, przez co linia staje się bardziej atrakcyjna dla pasażerów. Po drugie, minibusy mają możliwość lepszego penetrowania peryferyjnych dzielnic i obszarów zabudowy staromiejskiej, gdzie manewrowanie dużych autobusów jest utrudnione. Po trzecie, koszty napraw bieżących i zużycie paliwa minibusu są mniejsze. Dzięki temu wozy te znajdują zastosowanie przy małych potokach pasażerskich lub na ulicach i skrzyżowaniach nieprzystosowanych do obsługi przez duże autobusy.

Polscy przewoźnicy epoki PRL dostrzegli te zalety już w początku lat 80., jednak wprowadzenie do produkcji małopojemnego modelu H6 udało się Autosanowi dopiero po 10 latach prac wdrożeniowych, na przełomie lat 80. i 90., przy istotnym udziale MPK Kraków. Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej podchodziły do koncepcji eksploatacji minibusów z różnym zapałem i w różnych okresach. Niektóre z nich wprowadziły minibusy do eksploatacji masowo już w połowie lat 90., jak wspomniane MPK Kraków, inne zakupywały minibusy w małych ilościach do specjalnych zastosowań (MZA Warszawa), a jeszcze inne kupowały niewielkie ilości niesprawdzonych pojazdów na próbę (ZKM Gdańsk).

MPK Lublin postanowiło pozyskać minibusy dla poprawy rentowności mniej uczęszczanych linii dosyć późno, bo dopiero w połowie 2002 roku. Ogłoszono wówczas przetarg na dostawę 10 do 15 minibusów. Ofertę złożyły firmy Jelcz i Kapena. Pierwsza firma zaproponowała najprawdopodobniej model M081MB. Przetarg wygrała Kapena, oferująca model Thesi City. Minibus ten to produkt firmy włoskiej firmy Cacciamali, zabudowany na podwoziu Iveco 65C, zmontowany w Kapenie w Słupsku. W styczniu i lutym 2003 roku dostarczone zostało łącznie 10 minibusów.

Kapena to 7,5-metrowy, 38-miejscowy minibus. Został on zabudowany na seryjnym podwoziu samochodu dostawczego. Jest to pojazd wysokopodłogowy, z obniżoną częścią podłogi na tylnym zwisie. Nadwozie wykonano z aluminium. Silnik, umieszczony przed przednią osią, napędza tylną oś poprzez manualną skrzynię biegów i długi wał napędowy. Zastosowano 4-cylindrowy, 2,8-litrowy, stojący silnik IVECO Sofim 8140.43N o mocy 146 KM i 6-biegową skrzynię biegów ZF S6-300. Thesi City posiada 2 pary harmonijkowych, otwieranych elektrycznie drzwi. Pierwsze z nich, umieszczone za przednią osią, są wąskie, dwuczęściowe. Drugie drzwi, dwukrotnie szersze, umieszczono w tylnej, obniżonej części. Autobus cechuje wyoblona stylizacja nadwozia, nie do końca zachowująca estetyczne proporcje. Informację pasażerską dostarcza komplet pomarańczowych tablic firmy Emtal. Były to pierwsze pomarańczowe wyświetlacze diodowe w Lublinie. We wnętrzu umieszczono dodatkową, czerwoną tablicę diodową. W przednim wejściu znajdują się dwa stopnie. Pomiędzy obniżoną częścią tylną a wysoką podłogą znajdują się dwa stopnie poprzeczne. We wnętrzu umieszczono bordowe siedzenia firmy Astromal w układzie 1+1, mocowane do ściany bocznej i pionowych poręczy. Zastosowano przyciemniane szyby boczne. Kabina kierowcy oddzielona została dużą, szarą, plastikową ścianką z przyciemnioną szybą. Obok fotela kierowcy zamontowano już podczas eksploatacji w MPK drewniane drzwiczki, pomalowane na szaro. Dodatkowym wyposażeniem autobusu jest hamulec silnikowy.

Pierwsze dwie Kapeny, po zaprezentowaniu dziennikarzom w styczniu 2003 r., wykonały nieplanowy, bezpłatny kurs pomiędzy na zajezdniami Helenów i Majdan Tatarski na linii… 10. Pierwsze 5 Kapen posiadało zawieszenie tylnej osi na resorach, kolejne posiadały natomiast zawieszenie pneumatyczne (nie było to w kolejności numerów taborowych). Po wprowadzeniu Kapen do eksploatacji skasowane zostały ostatnie dwa Jelcze PR110M (2127 i 2134).

Minibusy skierowano początkowo na linię 30 (Fabryczna-Głusk) i na przejętą od LKK 76 (na skróconej trasie Parysa-Racławickie). Szybko wyszły na jaw liczne niedomagania Kapen. Szczególnie dużo problemów sprawiały bardzo powolne, elektrycznie otwierane drzwi, które często nie chciały się zamknąć. W części Kapen popękały kratownice i w ramach gwarancji wysyłano je do fabryki na naprawę. Po dwóch latach eksploatacji dwie Kapeny miały awarie silników. Tym samym, zakup Kapen nie okazał się najczęśliwszym posunięciem.

Thesi City nie były szczególnie dobrze wykorzystane. Częstym widokiem w dni wolne od pracy było stojące na zajezdni 5 do 7 Kapen. W późniejszym okresie minibusy eksploatowano na liniach takich jak 16, 72, czy też 85.

W 2009 r. skasowano pierwszą Kapenę po pożarze. Kasacje posypały się w kolejnych latach: w 2011 - 1 szt., w 2012 - 2 szt. oraz 2 kolejne wycofane, w 2013 r. - 1 szt. Z początkiem 2013 roku na stanie pozostały tylko 2 Kapeny - 2264 i 2267. Od początku stycznia nie pojawiały się na liniach. W 2017 r. skasowano 2267, tak że pozostała tylko 2264. Wozu nie eksploatowano jednak liniowo.

Wybrane dane techniczne

Zdjęcia

Kapena Thesi City #2258 na ul. Fabrycznej. Pierwsze dni kursowania. Autor i data: Jacek Pudło 2003-02

Kapena Thesi City #2258 w Głusku. Pierwsze dni kursowania. Widok na przednią część wnętrza. Autor i data: Jacek Pudło 2003-02

Kapena Thesi City #2266 na ulicy Kalinowszczyzna. Minibus z tablicą zastępującą wyświetlacz. Autor i data: Michał Krawczyk 2010-06-21

Kapena Thesi City #2258 w Głusku. Widok na tylną część wnętrza. Autor i data: Jacek Pudło 2003-02

Kabina Kapeny #2258 po pożarze instalacji elektrycznej. Ze względu na nieopłacalność naprawy autobus skasowano.

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł