Ikarus 280

Pojemny węgierski przegubowiec

Parametry: 16,5-metrowy, 4-drzwiowy, silnik między osiami, wysokopodłogowy
Liczba: 127 szt.
Lata eksploatacji: 1982-2012

Pierwszego Ikarusa serii 200 zaprezentowano w 1968 roku i był to turystyczny, tylnosilnikowy autobus Ikarus 255. Wkrótce po nim - w 1971 roku - pojawiły się wersje miejskie - tylnosilnikowy 242 oraz 260 z silnikiem między osiami. Spopularyzowaniu uległa ta druga wersja, na bazie której wykonano przegubowca - Ikarusa 280. Autobusy okazały się dobrze spełniać wymogi przedsiębiorstw bloku wschodniego i produkcja szybko osiągnęła wielkie rozmiary. W 1973 roku, kiedy w Warszawie pojawiły się pierwsze Berliety PR100, do Polski trafiły również pierwsze Ikarusy 260. Zakupiło je WPK Katowice. Wozy te trafiły też w tamtym okresie do Częstochowy i Bielsko-Białej. Warszawa zdecydowała się na zakup Ikarusów dopiero w 1978 roku, po testach porównawczych Ikarusa 280 i zachodniniemieckiego MANa SG220. Węgierski przegubowiec sprawdził się, zwłaszcza wobec jakościowej klęski Jelcza - Berlieta, i w latach 80-tych Ikarusy 280 zaczęto masowo sprowadzać do Polski. W porównaniu do poprzednich modeli Ikarusa (modele 556 i 180) powiększono powierzchnię okien i zunifikowano konstrukcję pojazdów solowych i przegubowych.

Pierwszy Ikarus trafił do Lublina w marcu 1982 roku. Był to autobus z MZK Warszawa, gdzie nosił numer 2597 i stacjonował na zajezdni R-10 Ostrobramska. Wyprodukowano go w 1981 roku. Autobus przybył do Lublina celem przeszkolenia załogi zaplecza, kierowców i sprawdzenia w codziennej eksploatacji przegubowego wozu. Autobus przydzielono do zakładu numer 1, przy ulicy Wojciechowskiej, obsługującego rozkłady szczytowe. Skierowano go na linię 17. Wedle "Ziutka", wóz wyjechał na linię 12.03.1982 r. Planowano, że w połowie 1982 roku trafi do Lublina 25 Ikarusów. Dostawa ta wedle doniesień z prasy miała miejsce dzięki staraniom władz wojewódzkich w ministerstwie. Z tej dostawy miał być oddany autobus dla MZK Warszawa. Ostatecznie, do Warszawy oddano autobus z numerem 11770, którego nie wprowadzono do ruchu na lubelskie trasy.

Zobacz zdjęcie pierwszego lubelskiego Ikarusa 280 w galerii

Dla Ikarusów przygotowano nowy, dłuższy, 16-metrowej długości kanał obsługowy na zajezdni na Helenowie. Dla zapewnienia miejsca dla postoju wozów przygotowano plac w miejscu po wyrobisku cegielni przy Wojciechowskiej. W wyniku eksploatacji pierwszego wozu stwierdzono, że bezproblemowo zawraca on na placu Dworcowym, natomiast za "niemożliwe" uznano skręcenie Ikarusem na skrzyżowaniu Puławskiej i Popiełuszki, Kosmowskiej i Północnej oraz z Narutowicza w Piłsudskiego. Kierując się największą frekwencją planowano skierowanie Ikarusów w godzinach szczytu na linie 1, 7, 9, 10, 11, 17, 18, 29, 31, 39, po dwa wozy na każdą. Perspektywicznie, wszystkie Jelcze PR110U miały być zgromadzone w zakładzie nr 2, obsługującym rozkłady całodzienne.

Nowy Ikarus 280.02 na al. Tysiąclecia. fot. Jan Trembecki, źródło: Kurier Lubelski 1982-07-07

Ikarusy 280 posiadają nadwozie o konstrukcji samonośnej z kratownicowym podwoziem. Człon przedni połączono z tylnym za pomocą obrotnicy, osłoniętej gumową harmonijką. Silnik umieszczono na środku, między osiami. Mosty napędowe i silniki produkowały zakłady Raba, zaś skrzynie biegów - Csepel. Wysokoprężny silnik Raba D2156 o mocy 192 KM zapewniał stosunkowo dobre osiągi, w połączeniu z manualną, 5-biegową skrzynią biegów Csepel ASH-75. Most napędowy Raba 018 (do 1985) a później Raba 118 posiadał przekładnię główną hipoidalną z zębami o linii łukowej oraz zwolnice planetarne w piastach kół, z kołami zębatymi z zębami prostymi. Właśnie zwolnice cechowały się specyficznie głośną pracą, która pozwalała z daleka rozpoznać szybko jadącego Ikarusa.

Fabrycznie nowy Ikarus 280.26 #11905 na stanowisku diagnostycznym na świeżo otwartej zajezdni Majdan Tatarski.  fot. Jan Trembecki, źródło: Kurier Lubelski 1984-12-11

Ikarusy w nowym domu. fot. Jan Trembecki, źródło: Kurier Lubelski 1984-12-11

Autobus wyposażono we wspomaganie układu kierowniczego, bębnowe hamulce oraz pneumatyczne zawieszenie. Przednią oś zawieszono na 2 miechach pneumatycznych (popularnie zwanych poduszkach) i drążkach reakcyjnych. Środkową oś - most napędowy - zawieszono na 4 miechach pneumatycznych, po dwa na jedną stronę. Również w jej wypadku zastosowano amortyzatory oraz drążki reakcyjne. Oś trzecia jest zawieszona podobnie do pierwszej, z tym że każdy miech ma oddzielny zawór zasilający,  co zapewnia stabilność doczepy.

Rolą gumowych miechów - poduszek o cylindrycznym kształcie, wypełnionych sprężonym powietrzem, jest tłumienie sił oddziałujących na nadwozie od drgań poruszających się po drodze kół zamocowanych do osi. Poduszki nie reagują na szybkozmienne siły, za których tłumienie odpowiadają amortyzatory. Zawieszenie pneumatyczne zapewnia pasażerom komfortowe warunki podróży dzięki dobremu tłumieniu drgań. Jego zaletą jest również małe ugięcie podczas zwiększonego obciążenia nadwozia. Trzeci element zawieszenia stanowią drążki reakcyjne, które przenoszą siły wzdłużne (napędowe i hamowania) i poprzeczne. Zapoznanie z budową Ikarusa 280 jest możliwe w ilustrowanym opisie podwozia.

Do wnętrza prowadziły 4 pary harmonijnowych drzwi z 2 wysokimi stopniami. Umiejscowienie silnika wymuszało wysoki poziom podłogi. Płaski jej przebieg pozwolił na zastosowanie układu siedzeń 2+1 na całej długości autobusu, co korzystnie odbiło się na pojemności wnętrza. Wentylację zapewniały przesuwane partie okien bocznych i klapy dachowe.

Ikarusy wykazały się niezawodnością i prostotą. Nie mniej istotne były łatwość naprawy i duża pojemność. Najbardziej pożądanym przez przewoźników atrybutem autobusu w latach 80-tych XX wieku była duża sprawność. Stąd też 280-tkom udało się pozyskać niezłą opinię, w szczególności wśród kierowców, uważających ikarusy za maszyny '"nie do zadarcia'". Ikarusy wcale nie do zdarcia jednak nie były - pierwsze z nich kasowano już po 7-latach, tak jak wszystkie wcześniej eksploatowane autobusy (poza nieudanymi Jelczami-Berlietami).

W 1986 r. wprowadzono rozdzielanie numerów kreską - pierwsza cyfra była oddzielona i oznaczała zajezdnię. System ten stosowano do 1990 r. Na Majdan, oznaczony nr 2, trafiły głównie nowsze Ikarusy:

2-1903 - 2-1912
2-1956 - 2-1965
2-1971 - 2-1978
2-1989 - 2-1995
2-2006 - 2-2012

Dużą zmianę przyniósł rok 1989. Miejski przewoźnik został postawiony w nowej sytuacji gospodarki kapitalistycznej. Znikęły wysokie dopłaty z budżetu, dostawy autobusów z centralnego rozdzielnika, a także wyszedł na jaw przerost zatrudnienia. Niezasilany nowymi pojazdami park taborowy zaczął się starzeć w przyspieszonym tempie. W warsztatach MPK rozpoczęto naprawy główne ikarusów. Regenerowane były elementy układu napędowego, wymieniano poszycia blacharskie i wykładziny we wnętrzach, spawano kratownice, niejednokrotnie wymieniając nawet połowę szkieletu. Tak prowadzona polityka taborowa pozwoliła Ikarusom przetrwać bardzo długo. Dostawy przegubowych używanych niemieckich manów w latach 1993-1994 tylko w niewielkim stopniu wyparły Ikarusy.

Ikarus 280.26 #1811 na al. Racławickich. Jeden z kilku autobusów noszący kremowo-czerwone malowanie aż do późnych lat dwutysięcznych. Co ciekawe, odmalowano go w te stare barwy, pomimo iż posiadał on w latach 90-tych całopojazdową reklamę. Ikarusów długo nie malowano w wygięte, trójkolorowe malowanie, obowiązujące od 1996 roku dla nowych jelczy i neoplanów.  fot. Jacek Pudło 2004-01-31

Ilostan Ikarusów spadł znacząco dopiero po dostawach neoplanów, później znów utrzymywał się na stałym poziomie aż do okolic roku 2003, kiedy to dla większości Ikarusów zaczął nadchodzić czas śmierci technicznej i dalsze remonty stały się nieopłacalne. Zmieniono koncepcję remontu, postanawiając skracać Ikarusy o tylną sekcję, co miało zmniejszyć koszty napraw. W ten sposób, przebudowano na model 260 łącznie 7 Ikarusów 280. Jednocześnie, wraz z dostawami używanych mercedesów, od 2005 roku systematycznie kasowano Ikarusy. Ich ilostan spadł z około 60 sztuk w 2003 roku do 27 w sierpniu 2008. Ikarusy były następnie zastępowane przez Mercedesy Conecto LF G, a ostatnie sztuki - przez Mercedesy Citaro G. W pierwszej połowie 2012 roku w eksploatacji pozostawało już tylko kilka Ikarusów, z czego większość czerwona. Pojazdy przydzielano już do konkretnych linii i tak często Ikarusa można było spotkać na linii 8. Ostatnie z placu boju zeszły: 1957, 1976, 2009, 2088, 2090, 2091. Najdłużej eksploatowany był Ikarus 280.26 #1976. 17 czerwca 2012 r. urządzono mu huczne pożegnanie - imprezę dla miłośników komunikacji z przejazdem specjalnym, po czym wycofano z ruchu. Autobus planowano przeznaczyć na zabytkowy.

Wycofany z eksploatacji w 2010 r. autobus #2148 w styczniu 2010 r. odkupiło LTEK. Autobus stał na posesji w Motyczu przez kilka lat, po czym w 2011 r. rozebrano jego wnętrze, a w drugiej połowie 2012 r. skierowano do remontu w zakładzie w rejonie Świdnika. Pojazd ma być odrestaurowany do stanu oryginalnego.

* - podtyp 280.02

Zdjęcia:

Ikarus 280.26 #11768 na placu Łokietka, na tle ratusza. fot. Zbigniew Zugaj, lata 80.

Zbliżenie na autobus z poprzedniego zdjęcia.

Ikarus 280.26 #1964 na Al. Racławickich. Przedstawiciel najliczniej reprezentowanego rocznika 1985. Większość ikarusów od poczatku lat 90-tych malowana była w różnokolorowe reklamy. Na zdjęciu widoczne pozostałości po reklamie La Panthere. Autor i data: Jacek Pudło 06.2005

Zdjęcia wnętrza Ikarusa 280.26 #1957. Autor i data: Sławek Kołodziej 2010-05-06

Czwarte światło dorobione w Ikarusie 280.26 #2091. fot.Sławek Kołodziej 2010

Zobacz też wnętrze Ikarusa #2148 w serwisie YouTube.com

Emblemat ikarusa

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł