Geneza
Pierwsze lata powojenne to okres bardzo gwałtownej odbudowy kraju, a co za tym idzie bardzo duży wzrost liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Niestety bardzo wyniszczony podczas działań wojennych park taborowy nie był w stanie sprostać tym zadaniom. Wyjątkowo źle wyglądała sytuacja komunikacji trolejbusowej. Ten, nowy i jeszcze mało znany środek komunikacji odczuł wojnę bardzo dotkliwie. Tabor stanowiła zbieranina pojazdów z całej Europy: z ZSRR, Włoch, Niemiec, Francji, ponadto w większości były to wozy bardzo wyeksploatowane. Dlatego bardzo szybko zdano sobie sprawę z konieczności kupna nowych pojazdów.
W 1946 roku udała się za granicę delegacja handlowa w celu wybrania wozu, który miałby być importowany do Polski. Rozważano kupno trolejbusów angielskich, jednak ostatecznie postanowiono sprowadzić francuskie trolejbusy typu Vetra VBR4.

Konstrukcja
Trolejbus Vetra VBR4 był to wóz o bardzo nowoczesnej konstrukcji jak na owe czasy. Konstrukcja była wykonana w całości z metalu. Masa własna pojazdu wynosiła 9,5 t, a maksymalna pojemność to 80 pasażerów. Vetra nie była jeszcze wyposażona w mechanizm wspomagania kierownicy.
Do napędu pojazdu zastosowano silnik trakcyjny o wzbudzeniu szeregowo-bocznikowym (z przewagą strumienia bocznikowego) o mocy 74 kW. Trolejbus posiadał rozrząd oporowy - bezpośredni, oraz hamowanie odzyskowe i oporowe. Ciekawie był zbudowany nastawnik jazdy – który składał się z dwóch zespołów styków – jeden do regulacji oporu rozruchowego, a drugi do regulacji wzbudzenia. Rozruch odbywał się poprzez ściskanie tych styków przez dwa bolce (jeden dla każdego zespołu) połączone z pedałami jazdy, co powodowało zwieranie kolejnych oporów rozruchowych.
W bardzo ciekawy sposób rozwiązano sterowanie pojazdem przez kierowcę. Były dwa pedały jazdy – prawy służył do regulacji wartości prądu wzbudzenia bocznikowego, natomiast lewy do regulacji wartości oporu rozruchowego. Po środku znajdował się pedał hamowania.
Taki układ pedałów miał na celu upodobnienie wozu do autobusu. Kierowca ruszając naciska najpierw do dna pierwszy (lewy) pedał – odpowiednik sprzęgła w autobusie – i tym samym zmyka wyłącznik obwodu głównego. Odpuszczanie pedału powoduje redukcję oporu rozruchowego tak, że w położeniu całkowicie odpuszczonym silnik pracuje bez oporów na charakterystyce naturalnej. Do osłabiania bocznikowego pola wzbudzenia służy drugi (prawy) pedał – odpowiednik „gazu” w samochodzie. – który kierowca naciska po zakończeniu rozruchu oporowego. W miarę wciskania pedału maleje wzbudzenie czyli wzrasta prędkość. Pedał ten można cofnąć – wówczas silnik pracuje prądnicowo i następuje odzysk energii. Szeregowe pole wzbudzenia nie było osłabiane.
Gdy prędkość pojazdu była mniejsza niż 30 km/h, a co za tym idzie niemożliwe było już hamowanie rekuperacyjne to kierowca naciskał środkowy pedał, co powodowało wyłączenie wyłącznika głównego. Początkowo następowało załączenie hamowania elektrodynamiczne oporowe, a przy głębszym wciśnięciu - pneumatyczne.
Dzięki zastosowaniu silnika szeregowo bocznikowego oraz hamowania odzyskowego trolejbus posiadał nieduże zużycie energii – ok. 1,4 kWh/km.

Eksploatacja
Pierwsze Vetry VBR 4 pojawiły się w 1947 roku w Warszawie, do 1949 roku sprowadzono tam łącznie 25 wozów.
W następnej kolejności pojawiały się one w:
- Gdyni (w 1949 otrzymała 13 sztuk)
- Poznaniu (w 1949 otrzymał 4 sztuki)
- Wałbrzychu (w 1949 roku otrzymał 3 nowe, a w 1956 roku 3 używane z Warszawy)
Posiadały dobrą opinię użytkowników m.in. dlatego, że to były pierwsze wozy do których dostarczono komplet części zamiennych.
Trolejbusy Vetra w Gdyni skończyły swój żywot w 1960 roku, poznańskie Vetry przekazano w 1960 roku do Warszawy, natomiast w Wałbrzychu były eksploatowane do 1967 roku.

• Następny artykuł