Lata 1989-1991 to okres bardzo burzliwy dla lubelskiej komunikacji miejskiej. MPK było skraju bankructwa, w budżecie miasta brakowało środków na dofinansowanie, wszelkie inwestycje stawały pod znakiem zapytania, bilety drożały z miesiąca na miesiąc, brakowało kierowców i autobusów do obsługi linii, których trasy zmieniały się bardzo często... Przyjrzyjmy się tym (strasznym?) czasom z bliska przez pryzmat artykułów z Kuriera Lubelskiego.

Styczeń 1989 roku przyniósł pewną odmianę w oznakowaniu autobusów. Z przodu pojawiły się nowe tablice z czerwonym numerem linii. W tamtym czasie wozy często były źle oznakowane: w jednych autobusach brakowało tablic, w innych były niewłaściwe (z innym numerem linii) lub nieaktualne (prezentujące trasę sprzed kilku lat). Poza tym płótna z przewijanych filmów nierzadko były porwane.

W marcu PKS uruchomił kolejne połączenie Lublin-Warszawa. Autobus objeżdżał wszystkie lubelskie dworce: o 2:40 był na Dworcu Północnym, o 2:48 – na Południowym i o 3:00 – na Głównym. Do Warszawy miał dojechać o 6:00.

Marzec przyniósł także podwyżkę cen biletów. Od początku miesiąca obowiązywały nowe stawki dla biletów okresowych, miesiąc później podrożały jednorazowe, które odtąd kosztowały 26 złotych. Jako że brakowało biletów o odpowiednich nominałach, należało łączyć kilka o mniejszej wartości. Było to spowodowane tym, że bilety drukowała jedynie poznańska drukarnia, ponadto w magazynach zostało 35 tysięcy biletów o nominale 6 złotych. Szczegółowe informacje o cenach znajdują się w tabelce na końcu artykułu. Należy też dodać, że szacowany koszt przewozu jednego pasażera w tym czasie wynosił 60 złotych.

Sytuacja finansowa miasta nie napawała optymizmem, ale nie przeszkadzało to nikomu myśleć o realizacji projektu związanego z budową Lubelskiego Tramwaju Miejskiego, który miał połączyć zakłady przemysłowe na Zadębiu z projektowanym osiedlem mieszkaniowym w Konopnicy. Trasę o długości 18 kilometrów tramwaj miał pokonywać w 30 minut zatrzymując się na 23. przystankach. 200 milionów złotych miało być przeznaczone na samą dokumentację związaną z estakadami, wiaduktami, torowiskami i dwoma tunelami. Planowano, że tunele będą umożliwiać przejazd pod centrum miasta (od Świętoduskiej do Dolnej Panny Marii) oraz pod rondem Zana-Filaretów.

Oprócz budowy linii tramwajowej myślano także o rozbudowie istniejącej trakcji trolejbusowej. Jeszcze tego roku trolejbusy miały pojechać na Węglin, potem przez Wolską, a do 1991 roku przez aleję Warszawską do Zbożowej. Wybudowanie jednego kilometra trakcji kosztowało wtedy 100 mln złotych. Zaletą trolejbusów były mniejsze koszty - jeden wozokilometr autobusu kosztował 209 złotych, a trolejbusu - 192. Inaczej było w latach 70., kiedy władze centralne uznały, że trolejbusy nie mają przyszłości i po Polsce nie powinny jeździć. Wtedy funkcjonowanie pojazdów elektrycznych było droższe od odpowiedników spalinowych, ponieważ na świecie taniała ropa, a ponadto trolejbusy zabierały mniejszą liczbę pasażerów. Lubelskie MPK uratowało „trajtki” argumentując, że bez problemów pokonują wzniesienia. Warto wspomnieć, że w 1965 roku po Kozim Grodzie jeździło 65 trolejbusów, a pięć lat później – 79.

Ambitne plany zderzały się z brutalną rzeczywistością: w czerwcu brakowało 110 kierowców i ponad 80 mechaników. Kolejną plagą były masowo przynoszone zwolnienia lekarskie. Nie było wiadomo, ile pojazdów wyjedzie danego dnia z zajezdni, a rozkłady w ogóle nie obowiązywały. Braki kadrowe wynikały z niskich pensji. Nowoprzyjęty kierowca zarabiał 60 tysięcy złotych, a ten z wieloletnim stażem - 140 tysięcy. Ponadto pracownik po pięciu latach mógł się stać się członkiem spółdzielni mieszkaniowej MPK.

Wraz z rozpoczęciem się wakacji zniknęły z ulic trolejbusy linii 158 (Unicka - pl. Dworcowy) i 162 (Unicka - Mełgiewska) oraz autobusy szczytowych linii 19 (Kruczkowskiego – Dąbrowica) i 38 (Zana/Filaretów – Leonów).

Pod koniec wakacji - dokładnie 26.08 - wprowadzono nowy cennik biletów. Od tej pory kosztowały 60 złotych. Kartoników z odpowiednimi nominałami brakowało, z tego względu należało kasować odpowiednią ilość starych biletów o wartości 10, 12 i 15 tysięcy. Aby pasażerowie bez większego problemu mogli kupić bilety okresowe, oprócz kas biletowych przy al. Piłsudskiego były czynne punkty przy siedzibie przedsiębiorstwa przy al. Kraśnickiej 25 oraz w siedzibie Nadzoru Ruchu przy Szewskiej 3.

Wrzesień nie przyniósł niczego dobrego. Nie dość, że 16.08. zamknięto dla ruchu ulicę Lubartowską i zawieszono linie trolejbusowe kursujące do pętli przy Unickiej (154, 156, 160, 161), to 30.09 zlikwidowano linie nocne (100, 101, 102), a nieco wcześniej zawieszono 4 linie autobusowe: 12 bis, 16 bis, 32 bis i 48 bis. Wspomniane linie "bis" z czasem wróciły i kursowały do końca czerwca roku następnego. Należy także wspomnieć o tym, że 12 bis była linią uruchomioną około 1989 roku. Zawieszenie linii „bis” oraz wcześniejsze wycofanie linii sezonowych D i M było związane z brakami taborowymi. Na innych liniach też nie było wesoło – wiele rozkładów było nie wykonanych. Jednocześnie na placu przy fabryce w Jelczu czekało 50 nowych autobusów zamówionych przez MPK - przedsiębiorstwo jednak nie miało pieniędzy na zakup.

Jedyne dwa pozytywne akcenty tego okresu to pojawienie się przy drzwiach nalepek informujących osoby niepełnosprawne o wejściu bez poręczy oraz możliwość zakupu biletu u kierowcy. W autobusach linii podmiejskich kierowca miał obowiązek sprzedaży biletów, w pozostałych przypadkach obowiązywała dobrowolność. Ta dobrowolność oznaczała, że kierowcom zdarzało się chamsko reagować na próby zakupu biletu przez pasażera.

Październik wcale nie był lepszy - w połowie miesiąca MPK było zadłużone w Zakładzie Energetycznym i CPN-ie (Centrali Produktów Naftowych) na 300 milionów złotych. Przewoźnik – aby zmniejszyć wydatki – planował zredukować administrację i ograniczyć inwestycje własne, dodatkowo autobusy miały nie być poddawane kapitalnym remontom, a niektóre przystanki i linie podmiejskie miały zostać zlikwidowane. Trudna sytuacja wynikała także z faktu, że Ruch był winny przedsiębiorstwu 500 milionów złotych za sprzedane bilety. Nowe autobusy nadal stały na placu w Jelczu-Laskowicach, choć mogłyby zastąpić część wysłużonego taboru – co najmniej 36 pojazdów nadawało się wyłącznie do kasacji. Kolejnym powodem złej kondycji finansowej był brak dopłat do linii podmiejskich ze strony włodarzy gmin. Według ówczesnych wyliczeń na komunikację do Konopnicy potrzeba było 230 milionów złotych, do Niemiec – 170, a do Jastkowa –134. Zastanawiano się, czy – wzorem innych miast – nie wprowadzić podwójnej stawki za przejazd w wolne soboty i dni świąteczne przy jednoczesnym nierespektowaniu biletów pracowniczych w te dni.

Jakby tego było mało, od listopada wszedł w życie kolejny cennik biletów. Wojewoda ustalił, że przejazd miał kosztować 120 złotych. Ponadto na funkcjonowanie komunikacji należało z budżetu wygospodarować 5,3 miliarda złotych, z czego 1,7 miliarda na pokrycie zadłużenia. Na domiar złego wysokość cen biletów i dotacji nie uwzględniały rosnących lawinowo cen energii.

Jako ciekawostkę należy podać, że 1 listopada linia 153 kursowała jak w dzień powszedni (150, 151, 152, 155 jak w święta, pozostałe linie trolejbusowe nadal nie jeździły). W przypadku linii autobusowych według rozkładów z dnia roboczego kursowało 44 (3 wozy), natomiast na 2, 17, 18, 28 dodano po dwa wozy w godzinach 9-18. Uruchomiono też specjalną linię C dowożącą ludzi do lubelskich nekropolii po trasie – Majdanek – Al. Zygmuntowskie – Lipowa – Krakowskie Przedmieście – Lubartowska – al. Tysiąclecia – Lwowska – al. Andersa (al. Lenina) – Unicka (porównaj z trolejbusową i autobusową wersją linii 200). Poza tym kursowała linia 5 (wyjeżdżająca tylko w dni powszednie) po zmienionej trasie – przez Unicką, al. Andersa i Koryzonowej zamiast prosto przez Walecznych i Ponikwodę. Obie linie – 5 i C – jeździły tylko w godzinach 9-18. Tego samego dnia linia 4 została skrócona do pętli przy Łagiewnickiej, a do Długiego dojeżdżała tylko w godzinach szczytu.

A wracając do problemów finansowych MPK... Istniały plany, żeby powstała spółka podlubelskich gmin i miejskiego przewoźnika w celu podziału kosztów funkcjonowania linii podmiejskich i zapewnienia dogodnej komunikacji. Efektem porozumienia było pojawienie się 6.11 linii W kursującej z Nałęczowskiej do Wojciechowa – obsługiwały ją dwa autobusy wydzierżawione od MPK.

Nowy rok przyniósł wydzielenie lubelskiego przedsiębiorstwa MPK w Kraśniku. Poza tym wprowadzono zmiany na liniach podmiejskich. 42 bis kursujące dotąd z Zemborzyc Podleśnych na Mickiewicza przez Krężnicką i Zemborzycką pojechało zupełnie inną trasą – przez Janowską, Nadbystrzycką pod pomnik Kochanowskiego. Kursująca do Wojciechowa linia W, dotychczas całodzienna, została zdegradowana do rangi szczytowej, przy czym jeździła już w ramach MPK, a nie na zasadzie dzierżawy Urzędu Gminy Wojciechów. Za to linia 51 (Nałęczowska – Sporniak) ze szczytowej została zmieniona w całodzienną.

Na przełomie 1989 i 1990 roku na mieście zaczęli pojawiać się uliczni sprzedawcy biletów – i jak pokaże historia – nie znikną całkowicie przez dwie dekady. Działalność polegająca na sprzedaży biletów wprost z samochodu była związana z przedsiębiorczością ludzi, którzy tracili pracę w upadających zakładach pracy. Służyło to także wygodzie pasażera, który nie musiał szukać kiosku, a należy pamiętać, że u kierowcy biletów często nie było. Na porządku dziennym było także odkupywanie od innego pasażera – o ile w pojeździe znalazł się taki, co miał bilety na zapas.

W połowie marca wszedł w życie nowy cennik. Bilet normalny kosztował 400 złotych, a ulgowy – połowę tej kwoty. Przez jakiś czas w obiegu znajdowały się bilety z nominałem 12 złotych przedrukowane na 120 – trzeba było skasować trzy sztuki, żeby uzyskać bilet normalny. Różnica 40 złotych tylko początkowo nie była ścigana przez kontrolerów. Trzy tygodnie po podwyżkach zaczęto mówić o kolejnych. Według MPK koszt jednego przejazdu wynosił 1200 złotych – z czego połowa powinna być finansowana z budżetu miasta. Na kolejne podwyżki nie chciał zgodzić się wojewoda, od którego zależały ceny biletów. Nieciekawą sytuację finansową przedsiębiorstwa pogorszyło obcięcie dotacji miasta o 39,5 mld złotych. Nawet gdyby wojewoda zatwierdził nowy cennik, który miałby obowiązywać od czerwca, to w firmowej kasie zabrakłoby 58 mld złotych.

W celu zmniejszenia strat finansowych zwolniono 80 osób, zwiększono wysokość kary za absencję w pracy, zaczęły się pojawiać odpłatne reklamy na pojazdach. Nie wypalił jednak pomysł wzięcia w ajencję podmiejskich linii. Początkowo było wielu chętnych, jednak szybko zrezygnowali; pozostali splajtowali. Dłużnikiem MPK została między innymi gmina Wojciechów, która wydzierżawiła dwa autobusy do obsługi linii W.

W czerwcu zaczął obowiązywać nowy cennik. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami bilet normalny kosztował 600 złotych, a ulgowy – 300. Na osłodę w Dniu Dziecka uczniowie szkół podstawowych mogli bezpłatnie korzystać z pojazdów komunikacji miejskiej. Dodatkiem do sympatycznego prezentu – jak zapewniano w MPK – miał być uśmiech kierowcy.

1 lipca 1990 roku stał się sądnym dniem dla mieszkańców podlubelskich miejscowości dojeżdżających do miasta autobusami MPK. Prawie wszystkie linie podmiejskie zostały zawieszone – 4 bis, 12, 16 bis, 19, 24, 24 bis, 27, 30 bis, 32, 32 bis, 33, 42, 42 bis, 43, 46, 47, 48, 48 bis, 49, 51, W. Oprócz tego na ulice Lublina nie wyjechały linie miejskie – 2, 5, 13bis, 16, 22, 23, 31, 35, 37, 41, 52, 54, 56, 159. Rodzynkiem wśród linii kursujących poza granice administracyjne miasta była „trójka” jeżdżąca do Uniszowic. O likwidacji 35 linii mówiło się już w maju, a sprawa rezygnacji MPK z obsługi linii podmiejskich była dyskutowana 22 maja w siedzibie przedsiębiorstwa przez naczelników sąsiadujących z Lublinem gmin w towarzystwie dyrektora PKS-u i prezesa Transpedu.

Już na początku lipca mieszkańcy Tomaszowic dojeżdżali do miasta całodniową linią obsługiwaną przez PKS. Bilet kosztował 1400 złotych, a nie jak w autobusie nr 33 – 1800 złotych. Drugą stroną medalu było nie uznawanie ulg przez nowego przewoźnika. PKS planowało uruchomienie też linii do Głuska, Niemiec i Konopnicy. W połowie miesiąca MPK przywróciło cześć linii podmiejskich – większość z nich jeździła tylko w godzinach szczytu, z wyjątkiem 3, 24 i 43. Linie 4 bis, 16 bis, 30 bis nie pojawiły się na ulicach z powodu braku podpisanych umów z gminami Wólka i Głusk.

Innym problemem byli gapowicze – w ciągu pierwszego kwartału złapano 6 tysięcy osób bez ważnego biletu. Ilu pasażerów rzeczywiście nie kasowało biletów, trudno było nawet oszacować. Gapowiczom sprzyjał fakt, że MPK zatrudniało niewielu kontrolerów. Lekarstwem na ówczesną sytuację miało być wprowadzenie konduktorów, na początku na wybranych liniach, a później na wszystkich. Ale przecież Polak potrafi – w autobusach i trolejbusach pojawili się fałszywi konduktorzy. Najłatwiej było ich poznać po tym, że za brak ważnego biletu należało zapłacić nie 50 tysięcy, a jedynie 25 tysięcy złotych i nie otrzymywało się pokwitowania. Prawdziwych (i samozwańczych przy okazji) konduktorów pasażerowie starali się oszukiwać na różne sposoby. Popularnym sposobem na ponowne wykorzystywanie biletu było jego namoczenie i uprasowanie. W ten sposób likwidowano dziurki powstające przy kasowaniu.

W czasie, gdy MPK likwidowało połączenia, pojawiła się pierwsza prywatna linia o numerze 15, kursująca z Hempla na os. Szymanowskiego. Koszt przejazdu nysą wynosił 100 złotych (w tym czasie za bilet normalny w MPK należało zapłacić sześć razy tyle). Prywatny przewoźnik nie postarał się jednak, by na przystankach zawisły rozkłady jazdy. O prywatnych inicjatywach, choć nie w Lublinie, prasa pisała już rok wcześniej. W kwietniu 1989 roku pojawiła się linia łącząca Nisko i Rozwadów obsługiwana sanosem. Pasażerowie chwalili sobie nowe połączenie, gdyż autobusy były czyste i kursowały punktualnie.

Druga połowa roku to czas powrotów kilku linii i zmiany tras innych. Linia 27 została wydłużona do placu Dworcowego. W miejsce zlikwidowanego 42 bis pojawiło się 25 bis. Październik przyniósł skrócenie linii 28 ze Stogów (lub Poręby) na Węglin, na os. Świt skierowane zostały 10 bis (z Węglina) i 45 (z ronda Bohaterów Monte Cassino – Zana – Wileńska). Pasażerom nie przypadła do gustu zmiana trasy wspomnianej linii 10 bis – zamiast przez 3 Maja i Krakowskie Przedmieście zaczęła jeździć przez Czechowską i al. Długosza. Ta szczytówka należała do linii iście ekspresowych, jeśli chodzi o jazdę po centrum miasta – kolejne przystanki – przy dworcu PKS i przy kinie Kosmos – dzieliło raptem 2 kilometry. Pasażerowie narzekali także na linię 56, która nie pojawiała się na ulicach Lublina, mimo wywieszenia przez MPK rozkładu.

W listopadzie pasażerowie otrzymali kolejną dawkę zmian. W piątek, 2 listopada pojawiły się nowe linie. Starą „dwójkę” (Żeglarska – os. Szymanowskiego) zawieszoną cztery miesiące wcześniej zastąpiły dwie linie – 2 kursująca na trasie z pl. Dworcowego przez al. Unii Lubelskiej, al. Spółdzielczości Pracy do os. Szymanowskiego oraz 33 jeżdżące z Romera przez Nowy Świat, al. Unii Lubelskiej na Unicką. Osoby pracujące w okolicach ulicy Budowlanej doczekali się nowej linii zastępujące zlikwidowane także w lipcu 52. 38 z Budowlanej jechało przez al. Unii Lubelskiej na Niepodległości (zamiast na Łagiewnicką jak 52). Linia nr 19 ze Stogów znów pojechała na Inżynierską przez Diamentową i Zemborzycką (tak jak przed zawieszeniem w 1989 roku), a nie jak dotychczas przez Wrotkowską, Inżynierską do Kruczkowskiego. Wszystkie wymienione do tej pory linie kursowały tylko w godzinach szczytu, w przeciwieństwie do 14 i 42, które też w tym dniu zaczęły jeździć. Wywodzą się one ze starej „czternastki” kursującej z Felina przez Zana na os. Paderewskiego. Jak pokaże historia, 14 i 42 przez 20 lat praktycznie nie zmienią swoich tras.

Dodatkową zmianą było nadanie liniom podmiejskich oznaczeń literowych i przenumerowanie 10 bis na 57. Linia A to stara 3, B – 12, C – 24 bis, D – 51, E – 32 bis, F – 43, G – 46, H – 48, K – 25 bis, L – 42, M – 49.

Koniec roku nie napawał optymizmem – w kasie MPK brakowało 14,5 miliarda złotych. Fundusze te pozwoliłyby na funkcjonowanie przedsiębiorstwa do końca roku na dotychczasowym poziomie. Z zaplanowanych 116 miliardów złotych dotacji przewoźnik otrzymał jedynie 38. W dniu 16.11 do godziny 6 rano nie funkcjonowała komunikacja miejska, a na dzień 20.11 planowany był strajk. Mimo braku porozumienia między Zarządem Miasta i Radą Miejską a załogą MPK protest nie odbył się tego, ani następnego dnia – autobusy i trolejbusy kursowały bez zmian.

W tak niesprzyjających warunkach finansowych udało się uruchomić sieć trolejbusową na alei Kraśnickiej od Zana do nowej pętli na Węglinie. 10.12. w samo południe odbyła się inauguracja nowej trakcji – na trasę nowoutworzonej linii 157 wyjechał przegubowy trolejbus o numerze bocznym 3-10T. Mimo że sieć była gotowa, to planowano linie 151 i 153 skierować dopiero w styczniu, ze względu na wykupione bilety abonamentowe. Nie wykluczano też zmian tras linii autobusowych.

Rok 1991 miał przywitać mieszkańców Lublina kolejną podwyżką cen biletów – za przejazd należałoby zapłacić 1200 złotych, czyli dwa razy więcej niż dotychczas. Nowy cennik jednak nie wszedł w życie. Za to nie brakowało zmian tras. Jak zapowiadano wcześniej linie 151 i 153 zostały skierowane na Węglin z pętli na Zana przy Wileńskiej, ponadto 57 stało się linią całodzienną.

Miesiąc później linia 57 zmieniła trasę i zamiast przez Leszczyńskiego zaczęła kursować przez Krakowskie Przedmieście i 3 Maja (więcej o linii 57 przeczytasz tutaj). Kolejną zmianą było przekształcenie linii F w okrężną na trasie z Węglina do Radawca i z powrotem na Węglin. Prawdopodobnie jednocześnie została zlikwidowana linia H. W wyniku protestów związanych z wycofaniem linii 153 z ulicy Zana, wydzielono połowę rozkładów i skierowano do pętli przy Filaretów – tak powstało 158 (Zana/Filaretów – Krakowskie Przedmieście – Majdanek), wydzielona z tej pierwszej. Jednocześnie linia 161 została przeniesiona z Zana na Węglin (kursowała w dni robocze w godzinach szczytu co 30 minut).

W połowie lutego reaktywowano linię 35 w skróconej, okrężnej wersji – Zadębie – Lwowska – Wodopojna – Lubartowska – Lwowska – Zadębie. Dwa tygodnie później powróciła linia nr 5, tyle że zamiast na Wojciechowską skierowano ją na Zbożową. „Piątka” nie kursowała jak dawniej przez Podzamcze i Walecznych, a przez Lwowską, al. Andersa i Walecznych; obsługiwały ją dwa autobusy – dwuzmianowy i szczytowy. Kolejną reaktywowaną linią było 41 – obsługiwana jednym pojazdem w godzinach szczytu dojeżdżała do fabryki samochodów, a nie do zajezdni, jak kilka miesięcy wcześniej. Kolejną zmianą była niewielka korekta trasy 27 – zamiast do placu Dworcowego autobus dojeżdżał do Fabrycznej.

Zmiany tras to jednak nie wszystko. 21.01. radni odebrali prawo bezpłatnych przejazdów pojazdami MPK między innymi funkcjonariuszom policji i odznaczonych niegdyś Honorową Odznaką „Zasłużonemu dla Lublina”; pracownicy przedsiębiorstwa jeździli nadal za darmo.

Koniec stycznia przyniósł dwudziestostopniowe mrozy. 31.01. po godzinie 6 rano pękła trakcja nad Fabryczną, przez co trolejbusy linii 153, 155, 156, 157, 158 (nie wykluczone że 152 i 160 też) nie kursowały. Komunikacja autobusowa też nie funkcjonowała tak, jak należy – zamarzanie systemów wspomagających układy hamulcowe było przyczyną wielu zjazdów awaryjnych.

Luty to miesiąc kolejnej podwyżki – bilety kosztowały 1000 złotych. Jako że brakowało kartoników z odpowiednim nominałem, należało kasować kilka biletów o wartości 200, 300 lub 500 złotych. Skąd znalazły się bilety o takich nominałach, skoro w Lublinie nigdy takich nie było? Odpowiedź jest prosta – zostały przywiezione z innych miast, gdzie zostały wycofane z użytku.

W marcu i kwietniu zastanawiano się, jak poprawić funkcjonowanie komunikacji. Kurier Lubelski pisał o planach utworzenia dworca przesiadkowego, gdzie spotykałyby się wszystkie najważniejsze linie. Jak zauważyła gazeta minusem takiej idei byłaby konieczność kasowania drugiego biletu przy przesiadce, czego można by częściowo uniknąć, gdyby linie szczytowe dowożące robotników do zakładów pracy omijały dworzec przesiadkowy. Zauważono też, że ówczesna sytuacja, gdy Zarząd Miasta określa wielkość dotacji i zajmuje się jej przedzielaniem, radni ustalają ceny biletów, a Urząd Wojewódzki decyduje o infrastrukturze (o lokalizacji pętli czy przystanków) jest niekorzystna. Mówiło się też o planach prywatyzacji MPK oraz zniesieniu monopolu miejskiego przewoźnika.

Dwa miesiące po pojawieniu się różowych biletów z nadrukiem MPK o nominale 1000 (normalny) i 500 złotych (ulgowy) wszedł w życie nowy cennik. Od 15.05 przejazd kosztował 1500 złotych. Dwa tygodnie później podrożały bilety okresowe.

W czerwcu, dokładnie 10.06, zaczęły kursować linie nocne. Jeździły one od 22:20 do 1:40 i zatrzymywały się na wszystkich przystankach oraz poza nimi na żądanie pasażera. Linie łączyły osiedla mieszkaniowe z Dworcem PKP .

100: Orkana - Armii Krajowej - Jana Pawła II - Filaretów - Zana - Nadbystrzycka - Diamentowa - Zemborzycka - Kunickiego - Młyńska - Dworcowa - pl. Dworcowy - Dworcowa - Młyńska - Wolska - Łęczyńska - Hutnicza - Gospodarcza - Mełgiewska

101: Węglin - al. Kraśnicka - Bohaterów Monte Cassino - Wileńska - Głęboka - Sowińskiego - Al. Racławickie - Krakowskie Przedmieście - Kapucyńska - Narutowicza - al. Piłsudskiego - Młyńska - Dworcowa - pl. Dworcowy - Dworcowa - Młyńska - 1 Maja - al. Unii Lubelskiej - Zamojska - Wyszyńskiego - Królewska - Lubartowska - al. Tysiąclecia - Lwowska - al. Andersa - Turystyczna

102: Zbożowa - al. Warszawska - Puławska - Kosmowskiej - Koncertowa - Harnasie - Paderewskiego - Elsnera - al. Kompozytorów Polskich - al. Smorawińskiego - Północna - al. Solidarności - 3 Maja - Krakowskie Przedmieście - Królewska - Wyszyńskiego - Zamojska - al. Unii Lubelskiej - 1 Maja - Młyńska - Dworcowa - pl. Dworcowy - Dworcowa - Młyńska - Wolska - Droga Męczenników Majdanka - Krańcowa - al. Witosa - Grabskiego - Droga Męczenników Majdanka

Na wakacje zostały zawieszone następujące linie – 2, 19, 33, 38, 41, 49, 55, 56, 58, 157, 161. Dla czterech z nich (38, 49, 55, 157) był to definitywny koniec. Ograniczono także kurowanie linii 5, 14, 20, 21, 39, 36, 45, 50, 151, 152. Na dwa letnie miesiące linie 1, 6 (w dni wolne), 21 (przez cały tydzień) zostały wydłużona do Żeglarskiej. D i M stały się liniami zwykłymi (nie pospiesznymi) i kursowały co godzinę. Ponadto 25 zostało skrócone z Królewskiej do placu Dworcowego.

Jak podaje Kurier Lubelski z dnia 22.07 „w sobotę wieczorem w klubie Hades podpisane zostało porozumienie przedsiębiorstw komunalnych włoskiego miasta Vicenza i Lublina. Na dobry początek długiej i owocnej współpracy Włosi podarowali nam cztery używane autobusy marki Fiat po remoncie, które zasilą tabor MPK”. Nowe nabytki otrzymały numery taborowe 2150-2153. Na kolejne wozy trzeba było czekać do 1993 roku, kiedy zza zachodniej granicy przyjechały mercedesy i przegubowe many.

Pierwszego dnia września MPK zostało przekształcone w zakład budżetowy. Jednocześnie został zlikwidowany autobusowy Dworzec Północny, wszystkie autobusy zostały przeniesione na Podzamcze. Jednocześnie planowano utworzyć na południowym krańcu Czubów kolejowy Dworzec Zachodni. Miały tam zostać zbudowane nowe ulice, po których jeździłyby autobusy i – w miarę możliwości – trolejbusy. Mówiło się też o połączeniu wahadłowym Lublin-Zachód – Lublin-Północ, które umożliwiałoby szybki dojazd między zakładami pracy na Zadębiu i jedną z największych „sypialni”.

Na jesieni udało się otworzyć kilometrowy odcinek trakcji trolejbusowej na ulicy Wolskiej - skierowana tam została linia 155.

W czerwcu 1989 roku wyjechało na trasy 330 autobusów i trolejbusów, w maju 1990 – 280, a w lipcu planowano, że będzie kursować 218 pojazdów. Pod koniec 1991 roku na trasy wyjeżdżały 173 autobusy i ok. 65 trolejbusów.

 

Podsumowanie zmian tras

 

Linie miejskie:

 

Linie, których trasy nie zmieniły się znacząco – 1, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 29, 30, 34, 36, 39, 40, 44, 53, 150, 152, 154, 155, 156, 160

Linie, które zostały zmodyfikowane – 7, 8, 14, 20, 21, 25, 26, 28, 45, 50, 151, 153,

Linie zlikwidowane – 2, 5, 13bis, 16, 22, 23, 31, 35, 37, 38, 41, 52, 54, 55, 56, 100, 101, 102, 157, 158, 159, 162

Nowe i reaktywowane linie – 2, 5, 19, 27, 33, 35, 38, 42, 49, 56, 57 (zmiana numeru z 10 bis), 100, 101, 102, 157, 158

Linie, które powróciły pod zmienionym numerem - 25 bis (trasa identyczna z linią 42 bis w wersji z 1989 roku) i 58 (trasa identyczna z 31)

 

Linie podmiejskie:

 

Historia linii podmiejskich jest bardziej skomplikowana. W latach 80. powstało wiele linii wyjeżdżających poza granice administracyjne Lublina. Jako ostatnie – w 1989 roku – pojawiło się 12 bis. W tym samym roku została zlikwidowana linia wspomniana wcześniej, a także 19 i 38. W lipcu 1990 roku na ulice nie wyjechało 20 linii podmiejskich – 4 bis, 12, 16 bis, 24, 24 bis, 27, 30 bis, 32, 32 bis, 33, 42, 42 bis, 43, 46, 47, 48, 48 bis, 49, 51, W. Część z nich wkrótce powróciła, większość w wersjach szczytowych. Przez cały dzień kursowały jedynie – 3 do Uniszowic, 24 do Niemiec i 43 do Radawca. W listopadzie linia 24 już nie istniała. Prawdopodobnie kilka miesięcy później zlikwidowano G (w Kurierze jest mowa o 20 dojeżdżającej do Dębówki) i H (zastąpiło ją F kursujące po okrężnej trasie). W 1991 roku wróciły 12 oraz 24 i jest możliwe, że B, C, F już nie było. Dawne A dojeżdżające do Płouszowic zastąpiła „trójka” mająca pętle w Dąbrowicy i przy Hempla. D i E zapewne umarły śmiercią naturalną. Zostały tylko K (25 bis), L (42) i 49 (M). Dwie pierwsze doczekały roku 1994 lub 1995, a trzecia kursowała aż do 2004 roku.

 

Przykłady zmian tras i podziału linii:

 

Linia 2 w 1989 roku:

Żeglarska - Nałkowskich - Romera - Diamentowa - Wrotkowska - Nowy Świat - Kunickiego - 1 Maja - aleja Unii Lubelskiej - Zamojska - Wyszyńskiego - Królewska - Lubartowska - aleja Spółdzielczości Pracy - Związkowa - Bursaki - Rapackiego - Ceramiczna - Związkowa - Elsnera - aleja Kompozytorów Polskich - Koncertowa - osiedle Szymanowskiego

 

Linia 2 w 1991 roku:

Plac Dworcowy - Dworcowa - Młyńska - 1 Maja - aleja Unii Lubelskiej - Podzamcze - Unicka - aleja Spółdzielczości Pracy - Związkowa - Bursaki - Rapackiego - Ceramiczna - Związkowa - Elsnera - aleja Kompozytorów Polskich - Koncertowa - osiedle Szymanowskiego

Linia 33 w 1991 roku:

Romera - Diamentowa - Wrotkowska - Nowy Świat - Kunickiego - 1 Maja - aleja Unii Lubelskiej - Podzamcze - Unicka

 

Linia 19 w 1989 roku:

Inżynierska - Smoluchowskiego - Kruczkowskiego - Zemborzycka - Diamentowa - Krochmalna - Nadbystrzycka - Zana - aleja Kraśnicka - Nałęczowska - Dąbrowica

 

Linia 19 w 1990 roku:

Kruczkowskiego - Smoluchowskiego - Inżynierska - Wrotkowska - Diamentowa - Krochmalna - Nadbystrzycka - Zana - Bohaterów Monte Cassino - Armii Krajowej - Jana Pawła II

 

Linia 19 w 1991 roku:

Inżynierska - Smoluchowskiego - Kruczkowskiego - Zemborzycka - Diamentowa - Krochmalna - Nadbystrzycka - Zana - Bohaterów Monte Cassino - Armii Krajowej - Jana Pawła II

 

Linia 14 w 1989 roku:

Felin - Doświadczalna - aleja Witosa - Krańcowa - Droga Męczenników Majdanka - Fabryczna - Aleje Zygmuntowskie - aleja Piłsudskiego - Narutowicza - Nadbystrzycka - Zana - aleja Kraśnicka - Aleje Racławickie - Puławska - Północna - Kosmowskiej - Koncertowa - aleja Kompozytorów Polskich - Elsnera - Chodźki - Choiny - osiedle Paderewskiego

 

Linia 14 w 1991 roku:

Felin - Doświadczalna - aleja Witosa - Krańcowa - Droga Męczenników Majdanka - Fabryczna - Aleje Zygmuntowskie - aleja Piłsudskiego - Narutowicza - Nadbystrzycka - Zana- Bohaterów Monte Cassino - Armii Krajowej - Jana Pawła II

 

Linia 42 w 1991 roku:

Jana Pawła II - Filaretów - Zana - aleja Kraśnicka - Aleje Racławickie - Puławska - Północna - Kosmowskiej - Koncertowa - aleja Kompozytorów Polskich - Elsnera - Chodźki - Choiny - osiedle Paderewskiego

 

Linia 52 w 1989 roku:

Budowlana - Zemborzycka - Kunickiego - 1 Maja - aleja Unii Lubelskiej - Lwowska - aleja Andersa - Mełgiewska - Turystyczna - Łagiewnicka

 

Linia 38 w 1991 roku:

Budowlana - Zemborzycka - Kunickiego - 1 Maja - aleja Unii Lubelskiej - Lwowska - Koryzonowej - Niepodległości

 

 

Podsumowanie dostaw autobusów i trolejbusów

 

Wiosną lub latem 1989 roku dostarczono 5 Ikarusów 280.26 (z planowanych 60), które otrzymały numery od 2087 do 2091. Pod koniec roku pojawiły się Jelcze M11 2092-2100, a 2 stycznia 1990 wyjechały 2101-2110. Kilka miesięcy później lublinianie mieli okazję podróżować Jelczami M11 2113-2117 (2111 i 2112 to autobusy turystyczne PR110DLux), Jelczami PR110M 2118-2120 oraz Jelczami M11 2121-2125. Na koniec pojawiły się "peerki" 2126-2135 i 2137-2146 oraz Ikarusy 280.26 z LZNS-u - 2136 oraz 2147-2149. Potem nastąpiły dostawy używanych autobusów zza granicy, zapoczątkowane w 1991 roku przez włoskie fiaty 2150-2153.

W przypadku trolejbusów sprawa jest prostsza - w latach 1989-1991 kontynuowano dostawy wozów ze słupskiego Komunalnego Przedsiębiorstwa Naprawy Autobusów (KPNA). Wiele wozów nadal można spotkać na lubelskich ulicach.

 

 

Porównanie cen biletów

Uwaga: należy pamiętać, że w 1995 roku dokonano denominacji złotego (w stosunku 10 000:1)

	1989			1990		1991
	Kwiecień	Wrzesień	Listopad	Marzec	Czerwiec	Luty		Czerwiec
Jednorazowy
Dzienny i bagażowy	N: 26 U: 13	N: 60 U: 30	N: 120 U: 60	N: 400 U: 200	N: 600 U: 300	N: 1000 U: 500		N: 1500 U: 7500
Nocny	N: 52 U: 26	N: 120 U: 60
I strefa	N: 52 U: 26	N: 120 U: 60			N: 1200 U: 600
II strefa	N: 104 U: 52	N: 240 U: 120			N: 2400 U: 1200
III strefa	N: 156 U: 78
Miesięczny
Na jedną linię	N: 1700 U: 450 P: 900	N: 4,2 tys. U: 1 tys. B: 3,2 tys.	N: 7,2 tys. U: 2 tys.		N: 33 tys. U: 16,5 tys. P: 24 tys.			N: 60 tys. U: 30 tys.
Na dwie linie	N: 2600 U: 650 P: 1700	N: 7,2 tys. U: 1,8 tys. B: 5,5 tys.	N: 11 tys. U: 3,6 tys.		N: 48 tys. U: 24 tys. P: 36 tys.			N: 90 tys. U: 45 tys.
Na wszystkie linie	N: 3400 U: 1050 P: 2100	N: 10 tys. U: 2,5 tys. B: 7,8 tys.	N: 15,6 tys. U: 5 tys.		N: 70 tys. U: 35 tys. P: 51 tys.			N: 120 tys. U: 60 tys.
Na okaziciela
Na jedną linię	2800
Na dwie linie	4500
Na wszystkie linie	5100
Mandat za brak biletu	5000	10 tys.		50 tys.

 

 

N – bilet normalny, w przypadku biletów okresowych bilet ważny przez cały tydzień

U – bilet ulgowy, tzw. socjalny dla uczniów, studentów, emerytów i rencistów

P – bilet pracowniczy, ważny tylko w dni robocze

B – bilet dla pracowników tzw. budżetówki (oświata, służba zdrowia, kultura)

 

Dla porównania: Kurier Lubelski na początku 1989 roku kosztował 15 złotych (wydanie weekendowe na piątek, sobotę i niedzielę - 30 złotych), rok później - 120 (240), w styczniu 1991 roku - 400 (600), a w grudniu - 700 (1200).

 

Linki do starych fotografii: galeria LTEK-u (1991 rok) i TWB (1989 i 1991).

 

Tekst ten został oparty na artykułach z Kuriera Lubelskiego z lat 1989-1991 (dostępnego w Wojewódzkiej Bibliotece Publicznej im. Łopacińskiego w Lublinie) oraz informacjach publikowanych przez pana Bohdana Turżańskiego na łamach Ziutka i na forum LTEK-u. Kilku cennych wskazówek udzielił MKM.

 

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł