Od 1951 r. rozpoczęła się budowa osiedli mieszkaniowych, które utworzyły Nowe Tychy. Socjalistyczne władze PRL widziały w nim ważny ośrodek miejski Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Na początku lat 80. miasto składające się z modernistycznych osiedli liczyło już ponad 150 000 mieszkańców.

W latach 70. w wyniku kryzysu paliwowego nastąpił okres korzystny dla rozwoju trolejbusów. W 1982 r. podjęto decyzję o budowie sieci trolejbusowej w Tychach, co motywowano problemamy z zaopatrzeniem w paliwa podczas stanu wojennego. Ewentualne tramwaje byłyby rozwiązaniem dużo bardziej kosztownym.

 

We wrześniu 1982 ukończono budowę odcinka eksperymentalnego o długości 4 km (przebieg ulicami: Towarową, Hanki Sawickiej i Zawadzkiego do Krasickiego – według obecnych nazw: Towarową, Piłsudskiego do al. Jana Pawła II). Jeszcze w 1982 podjęto decyzję o dalszej rozbudowie sieci trolejbusowej. Następne lata przyniosły szereg nowych tras.

Kolejne linie (numery 1, 2, 3, 4) uruchamiano w 1982, 1984, 1985 i 1986. Według cen z 1987 roku na inwestycje w rozbudowę systemu trolejbusowego poświęcono 3,1 mld zł, przy czym 2,5 mld zł przypadało na roboty budowlane. Do 1988 roku zrealizowano 19,4 km tras z 23,9 km zaprojektowanych.

Komunikację trolejbusową w Tychach realizowało Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które prowadziło przewozy w całej aglomeracji górnośląskiej. Obsługa komunikacji trolejbusowej była jedynie marginesem działalności ogromnego przedsiębiorstwa, stacjonującego w kilkunastu zajezdniach. Tabor trolejbusowy stanowiły 24 trolejbusy ZIU 682, zakupione ze Związku Radzieckiego w latach 1982 i 1985. Co zaskakujące, niektóre z numerów linii trolejbusowych dublowały się z numerami linii autobusowych, kursujących po Tychach.

W tabelach 5.3-5.5 przedstawiono dane charakteryzujące tyską komunikację trolejbusową w latach 80-tych. Koszty jednostkowe eksploatacji trolejbusów były znacząco wyższe niż dla autobusów i dla tramwajów. Wynikało to z niskiego wykorzystania istniejącej infrastruktury. Tylko jedna trzecia posiadanego taboru była w ruchu. Radzieckie trolejbusy często ulegały awariom, a do tego brakowało kierowców do ich prowadzenia. Największy udział w kosztach miała konserwacja i remonty taboru oraz amortyzacja. Dodatkową trudnością eksploatacyjną był brak zajezdni trolejbusowej z prawdziwego zdarzenia – trolejbusy stacjonowały w zajezdni autobusowej, tymczasowo przystosowanej do obsługi trolejbusów. Początkowo nie było dla nich ani hali obsługi codziennej, ani hali obsługi technicznej.

Tyski oddział przedsiębiorstwa cierpiał na braki zaopatrzeniowe w zakresie trolejbusowego osprzętu sieciowego. W kraju nie było bowiem producenta takiego wyposażenia, stąd trzeba je było wykonywać we własnych warsztatach lub zamawiać w zakładach rzemieślniczych. Te zaś często po wykonaniu partii detali wycofywały się z dalszej produkcji. Z braku odpowiedniego zaplecza technicznego regeneracja osprzętu sieciowego była poważnie utrudniona. Brakowało również elektromonterów sieciowych o odpowiednich kwalifikacjach.

Pogotowie sieciowe obejmowało samochód Star z zabudową WUKO oraz wóz sieciowy wykonany w WPK na bazie autobusu Ikarus 280. Pojazdy te dobrze spisywały się przy awariach sieci nad jezdnią, jednakże nieraz konieczna była naprawa sieci przy słupach oddalonych od jezdni, co doprowadzało do zniszczenia chodników i trawników, z natury nieprzystosowanych do ruchu tak ciężkich pojazdów.

Najczęstszymi awariami były zerwania odciągów sieci, a w następnej kolejności uszkodzenia zwrotnic i impulsatorów. Najrzadziej zdarzały się zerwania sieci jezdnej. Dla zobrazowania problemu awaryjności sieci, w pierwszych 5 miesiącach 1988 roku było 21 awarii sieci o łącznym czasie wyłączenia ruchu 32,5 h. W zimę trudności sprawiała szadź osadzająca się na sieci, powodująca przyspieszone wypalanie się wkładek grafitowych w głowicach odbieraków.

Brak wyspecjalizowanej zajezdni uniemożliwiał przeprowadzanie remontów trolejbusów. W roku 1985 wprawdzie rozpoczęto budowę zajezdni na 100 pojazdów (naprzeciw istniejącej zajezdni przy ul. Towarowej), ale nigdy jej nie ukończono. Na terenie niezrealizowanego obiektu powstał obiekt firmy Nexteer.

Prowizorycznie, na wydzielonym placu postojowym dla trolejbusów, postawiono brezentowy hangar, który miał stanowić namiastkę hali warsztatowej. Dla potrzeb trolejbusów istniejące obiekty zaplecza autobusowego udostępniano jedynie na 3 godziny w nocy dla potrzeb obsługi codziennej, oraz 2 razy w tygodniu dla celów smarowniczych.

W 1989 roku pojawił się w Tychach nowy typ taboru – Jelcz PR110E. W następnych latach stopniowo zwiększano liczbę jelczy w taborze. Kwestię numeracji linii uporządkowano w 1992 roku. Linie przemianowano z cyfrowych na literowe (1 zmieniono na C, 2 na A, 3 na D, 4 na B).

Lata 90. przyniosły szereg przekształceń organizacyjnych. W 1991 roku obsługę komunikacji trolejbusowej wydzielono z WPK. Od tej pory komunikację autobusową i trolejbusową prowadziło Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (PKM) w Tychach. W 1996 roku powstaje Miejski Zarząd Komunikacji (MZK), przejmujący organizację komunikacji miejskiej i dystrybucję biletów. Rok później następują kolejne przekształcenia organizacyjne i utworzona została spółka Tyskie Linie Trolejbusowe (TLT), której zadaniem było wyłącznie realizowanie przewozów trolejbusowych. TLT podjęły się zadania od 1 grudnia 1998 roku.

Pierwsze 2 trolejbusy nowego typu - Jelcz 120MT - pojawiły się w Tychach w 1994 roku, a w 1997 roku tabor wzbogaciło 7 używanych trolejbusów ze Słupska, wymienionych na 7 autobusów. Dzięki tej wymianie wycofano ostatnie radzieckie trolejbusy ZIU. Od 2000 roku prowadzono w bazie TLT naprawy główne trolejbusów, z braku odpowiedniej hali wykonywane na wolnym powietrzu.

W 1999 rozpoczęły się w Tychach dyskusje dotyczące celowości dalszej eksploatacji trolejbusów. Przeciwnicy trolejbusów wysuwali argumenty, iż trolejbusy są o 50% droższe w eksploatacji od autobusów. Twierdzili też, że w Polsce rezygnuje się z komunikacji trolejbusowej. Pojawiła się propozycja zastąpienia trolejbusów autobusami napędzanymi sprężonym gazem ziemnym. Zwolennicy trolejbusów wskazywali tymczasem, że jest możliwe znaczące obniżenie ceny wozokilometra przez lepsze wykorzystanie istniejącej sieci trolejbusowej, a zwiększone koszty wynikają z inwestycji poczynionych w tabor trolejbusowy. Propozycje likwidacji spotykały się z wyraźną niechęcią mieszkańców Tychów, darzących trolejbusy sympatią.

Likwidacja komunikacji trolejbusowej w tym czasie przyniosłaby teoretycznie oszczędności dla MZK, a realizowane przez trolejbusy przewozy przejęłoby PKM, dla którego większe przewozy wiązałyby się ze wzrostem zapłaty z MZK. Utworzone rok wcześniej TLT broniły się jak mogły, sama zaś komunikacja trolejbusowa cieszyła się poparciem społecznym. W 1999 roku powstaje Społeczny Komitet Obrony Tyskich Trolejbusów (SKOTT), mający na celu obronę trolejbusów przed likwidacją. Zarząd Miasta ostatecznie zadecydował, iż funkcjonowanie komunikacji trolejbusowej będzie utrzymane.

W 2001 roku władze miejskie zadecydowały o przeniesieniu trolejbusów na zajezdnię autobusową. Zajezdnia autobusowa nie była bowiem wówczas wykorzystana w takim stopniu jak za czasów WPK. Teren, na którym stacjonowały trolejbusy, sprzedano firmie Delphi.

Po 17 latach przerwy – w 2002 roku - zbudowano nowy odcinek sieci trakcyjnej, w ciągu alei Jana Pawła II. Uruchomiono piątą linię trolejbusową E, która zastąpiła linię autobusową o takim samym oznaczeniu. Również w 2002 roku trafia do Tychów pierwszy niskopodłogowy trolejbus - Solaris Trollino. Ochrzczono go imieniem Jaś, co spotkało się z przychylnym odbiorem społecznym. Imiona dla następnych nowych trolejbusów wybierali mieszkańcy Tychów w drodze konkursu.

W 2006 roku zbudowano pierwsze dwa trolejbusy Trollino we własnym warsztacie. Wykorzystano fabrycznie nowe nadwozia i napęd starego typu, co pozwoliło zaoszczędzić na kosztach. W 2008 roku tabor uzupełnia jeszcze jeden taki trolejbus.

TLT zmodernizowały w 2010 roku posiadany tabor techniczny, zakupując dwa pojazdy marki Renault – mobilny warsztat oraz wóz sieciowy.

W perspektywie nowego budżetu Unii Europejskiej i możliwości zdobycia środków pomocowych podjęto się opracowania planu rozwoju komunikacji trolejbusowej. Projekt zgłoszono wspólnie wraz z Tramwajami Śląskimi. Rozpoczęcie realizacji opóźniało się jednak, co wymusiło na tyskim przedsiębiorstwie konieczność zakupu używanego taboru. W 2011 roku sprowadzono kupione za niską cenę 4 trolejbusy Jelcz PR110E z Gdyni. Pojazdy te zastąpiły tyskie jelcze w najgorszym stanie, co pozwoliło zaoszczędzić na remontach taboru.

 

Codziennym problemem eksploatacyjnym jest brak osprzętu sieciowego nowego typu – szybkoprzejazdowych zwrotnic, sterowanych radiowo, oraz łuków na sieci z długimi prowadnicami. Poprawę w tym zakresie przewiduje projekt modernizacji tyskiego systemu trolejbusowego, który jest częścią szerszego projektu modernizacji komunikacji tramwajowej i trolejbusowej, realizowanego w głównej mierze przez Tramwaje Śląskie.

Trolejbusy stacjonują w zajezdni przy ul. Towarowej. TLT zajmują się zarówno prowadzeniem ruchu trolejbusowego, jak i utrzymaniem sieci trakcyjnej, remontami trolejbusów i montażem nowych pojazdów.

Ciężki tabor techniczny TLT stanowią dwa pogotowia techniczne i dwa wozy sieciowe. Pogotowie techniczne na bazie autobusu Ikarus 280 będzie wkrótce wycofane, gdyż jego rolę przejął mobilny warsztat zabudowany na dwuosiowym podwoziu Renault Kerax z napędem terenowym 4x4. Wozy sieciowe to Star oraz Renault Midlum. Nowy wóz sieciowy jest chlubą firmy. Wyposażony jest w obrotową i odchylaną platformę roboczą.

Tyski tabor trolejbusowy składa się w głównej mierze z trolejbusów marki Jelcz. Wyprodukowano je w latach 1981-2001. Większość taboru przeszła remonty o szerokim zakresie lub odbudowy i w praktyce ich karoserie i wyposażenie są dużo nowsze niż sugerowałby to rok produkcji. Tyskie trolejbusy Jelcz powstawały w zakładach KPNA w Słupsku na bazie fabrycznych nadwozi bądź w gdyńskim PNTKM. Pojazdy te posiadają napęd starego typu i wysoką podłogę. 9 z Jelczy to pojazdy nowszego typu 120MT, a 8 – starszego typu PR110E.

6 tyskich trolejbusów to nowoczesne, niskopodłogowe Solarisy Trollino 12. Powstały w Gdyni, Ostravie lub Tychach na bazie fabrycznie przystosowanych nadwozi z Bolechowa. Połowa z tyskich Trollino posiada nowoczesne sterowanie falownikowe.

Aktualnie trolejbusy niskopodłogowe stanowią 26% tyskiego taboru, a trolejbusy z napędem asynchronicznym lub tranzystorowym z silnikiem prądu stałego – 13%. Średnia wieku taboru wynosi 16 lat.

Tyski system trolejbusowy ma być zmodernizowany w perspektywie budżetu unijnego 2007-2013 w ramach projektu realizowanego wspólnie z Tramwajami Śląskimi. Nazwa projektu brzmi „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”. Projekt realizują Tramwaje Śląskie, a miasto Tychy jest jego partnerem. Projekt w części trolejbusowej obejmować ma modernizację 15 km sieci trakcji trolejbusowej, zakup 15 nowoczesnych trolejbusów oraz budowę 2 wielopoziomowych parkingów.